变数，关于华为能不能造车、真的不造车
随着余承东近期“1年超过特斯拉销量”的视频刷屏，再随着多款华为赋能车型产品的推出与销售，眼前所呈现的局面似乎已经定型为，华为成功进军汽车产业。
但，如果换用对特斯拉、大众、丰田、本田、吉利等已成型企业的相关局面，实际上结论只是华为完成了初步的试水，相应成绩有限。
从销量数据上，最新上市的问界M5可考数据为上市7天大定订单超8000个，但因为没有大量交付难以判断其真实市场反馈，而从2021年12月的乘联会相关数据看，352台的数字显然并不能意味着什么。
另外，目前已经落地华为HI模式的几款市场流通车型，也并没有刷出高光表现，主要原因在于HI版车型的交付并未按既定时间节点履约。同时，和华为绑定的相关车企，更多只在声量上得到提升，而非销量上有所表现，如：极狐品牌的2021年总交付量为4993辆，赛力斯SF5的2021年销量为8169辆。
HI版车型，现如今只在极狐品牌内部完成了小范围交付。关于为何延期的话题，业界也发起了很多的相关剖析，最终的初步结论是，传统车企的相应底层能力存在诸多需要打通的节点，华为赋能的效率有限。也正因如此，在2021年时华为在内部建立小规模试制流水线去完成智能上车。
事物拥有两面性，从效率上来看，华为车BU自身对于智能上车完成交付的速度，也反应了一些问题，如对智能汽车的预期较为乐观，自身的相应设计指标完成落地的难度等。
下一步的交付速度如何，直接影响到销量表现、市场占有率、投资预期等，需要等待未来的市场验证，才能真正看出华为选择不造车是真的不造车，还是现阶段能力无法造车。这，显然是有大影响的核心变量。
另外，则是老生常谈的话题，华为该不该以极高重要度去推进汽车或造车的相关业务。因为，在华为内部一直以来存在着关于造车的其他声音，如：以to B业务为核心进行发展才是华为根本，以发力加码储能业务的万亿级蓝海市场才是华为未来机会。
显而易见的是，在华为喊出不造车时，其反映出的另一条信息是，造车业务现如今更多处于试水阶段。如果短期内快速取得成功，下一步还会有更多关于利好的新可能性，而拖延的时间越长，对于华为车BU业务实际上越不利。
写在最后
尽管进入了消息密集期，也尽管有了（数）十亿欧元等相对具体的数字，也尽管逻辑自洽。但，关于华为和大众的牵手，接下来也显而易见的继续存在“无结果”可能性。因为，核心矛盾的解决与调和，才是关键点所在。
华为或大众，眼见得谁都无法放弃对未来的发展核心控制权（电子电气架构、算法、软件能力）等，十亿欧元这种数字，当下的意义并不大。而随着2022年HI版车型的最终大规模交付，那时再看市场的相关反应与热度，如果立刻成为大爆款，余承东的Flag（1年超过特斯拉、年销量破30万台、2年超过特斯拉）均一一实现，那时候再聊收购的价格，应当是百亿欧元都打不住了。
作者丨黄强
原文标题 : 大众和华为“半官宣”，十亿欧元不够，多少够？
