小米汽车的潜在危机
我国有句古话叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏”。在小雷看来，未来小米汽车在发展过程中的隐患也都潜藏在它的这些优势当中。
从目前看来，小米以较低的身段，以平民化定位入局汽车行业，让它的产品更加容易量产，但是同样也意味着它的产品不具备过于强势的竞争力。从目前来看，小米汽车最大的优势是小米品牌有着体量庞大的粉丝基础，在科技领域有着强大的品牌号召力。
然而，10－30万元价位区间技术是所有传统车企与造车新势力的必争之地。在没有足够优秀的产品力作为支撑的前提下，跨界获得的品牌影响力不足以支撑一款车型的销量，当年连华为都扶不起来的赛力斯SF5就是个典型案例。
乘联会数据显示，尽管我国城市乘用车市场的价格段结构是持续上行，高端车型销量提升明显，但是8－25万元价位区间车型依然占据了我国2021年新能源汽车市场70％以上的销量。这也就意味着，8－25万元这个价位区间的竞争将会相当激烈。另外，目前无论是高端化转型的车企，还是平民化转型的车企都在向这一价位段发起进攻。
高端化方面，长城汽车旗下新能源汽车品牌欧拉就是个典型案例，它目前已经“暂时”停产了黑猫、白猫这两款低端车型，全面向十万以上的高端电动车市场发起了转型。平民化方面，特斯拉Model 3、Model Y也一直都在向30万元以下的市场发起冲击，希望以价格赢得更大的市场。
显然，8－25万元价位段的汽车占据了全国70％的汽车市场份额，并且随着越来越多的车企在这个价位区间当中进行角逐，和小米汽车一样主打10－30万元级别车型的车企只会越来越多，而这些车企都将会是小米汽车最直接的竞争对手。面对众多实力强大，经验丰富的对手，小米汽车能否杀出重围犹未可知。
另一方面，小米汽车虽然通过自建工厂，自己造车避免了苹果在代工方面屡屡碰壁的窘境，但是它自己却全无造车经验。在小雷看来，这很有可能会为将来的产品设计以及质量出现问题埋下隐患，这对一家初创企业来说将会是致命的打击。
由于汽车工业是出了名的重资产行业，新入局的车企缺少汽车制造经验，不熟悉汽车研发生产的流程，但是为了增强竞争力在研发、生产过程中运用了大量创新性技术。因此，造车新势力的产品在研发制造过程中就容易留下各种各样的隐患，而缺乏汽车制造经验的小米汽车也很难完全避免这样的情况出现。
当然，经验不足并不是无法弥补。小米作为新能源汽车领域的后来者，大可以向它的前辈们汲取失败的经验，甚至是挥起锄头挖“前辈”车企的墙角。
例如，2021年9月7日，曾被媒体称为“吉利造车的关键先生”的原吉利研究院院长胡峥楠就加盟了顺为资本。资料显示，顺为资本是雷军参与创立的投资公司，而胡峥楠在汽车产品开发和研发管理领域拥有近25年的相关经历，并且负责开发了吉利集团引以为傲的SEA浩瀚架构。
胡峥楠之所以没有直接进入小米汽车，可能是因为避免与吉利签署的“竞业协议”产生冲突，而顺为资本有关胡峥楠的这项人事变动，则被外界视作是小米汽车迎来了第一位车圈大佬。
显然，小米汽车自己没有造车经验，所以它需要找更专业的人来统筹负责这项极其考校专业能力的事。可以预见，未来可能还会有更多的汽车专业人才加盟小米汽车。要知道，虽然小米要造的是智能汽车，但是智能汽车本身也是汽车，只有团队中懂车的人越多，才能尽可能地替它规避造车经验不足带来的风险。
注：本文素材来源于网络
来源：雷科技
原文标题 : 小米造车，没有苹果的烦恼？
