滴滴为什么要造车？
曾经，滴滴宣称不造车的逻辑并不难理解。作为场景运营方，滴滴有权决定平台与什么样的车合作。这背后隐藏的是滴滴与车企之间的博弈。一旦造车，就相当于既当裁判又当球员，打破了与车企之间的平衡。因此，不下场造车不仅是为了收买人心，也是一种自我保护。
如今，又是什么原因让滴滴要打破与车企之间的平衡，亲自下场造车？
实际上，滴滴如今的内外部情况已经于当年发生了巨大变化。
于内部经营情况来看，滴滴正在度过一个难熬的冬天：其总收入由2021年第二季度的482亿元降至第三季度的427亿元，其中中国出行业务收入由448亿元降至390亿元。
与此同时，滴滴的亏损正在持续扩大。财报显示，滴滴的净亏损由2021年第二季度的242．71亿元扩大至第三季度的303．75亿元。滴滴需要一份更好的业绩增长能力好给投资者服下“定心丸”。
此外，随着滴滴规模的持续扩大，公司和司机之间的关系已经非常尖锐，滴滴急需通过降低运营成本，在不减少自身收益的情况来稳住司机群体的收益。而造车可以使汽车软件部分的利润最大化成本控制来达到这一目的。
目前，滴滴不得不以裁员瘦身的方式实施自救。前不久，滴滴裁员计划被媒体曝光，其裁员范围涉及到网约车、两轮车、货运等出行相关业务，仅国际化部门和自动驾驶部门未涉及。
滴滴的外部情况也危机四伏。
在经历App下架事件后，国内主营业务受挫的滴滴，已然不复当年烧钱大战时期的风光了。滴滴一方面在国内网约车市场无法获得新客户，而另一方面其它网约车平台如T3出行、曹操出行等趁机加大优惠力度，通过“价格战”蚕食滴滴原有的市场份额。在无法获得增量，同时原有市场份额又被稀释的情况下，滴滴的日子显然不好过。
相关数据显示，滴滴目前的日均订单量从2500万单下降达2000万单，下滑幅度接近20％。与此同时，其美股股价也从14美元／股的发行价一路跌至目前的4美元左右，市值从上市之初的678亿美元缩减至目前的193亿美元，缩水幅度超过三分之二。
另外，滴滴与车企合作造车也不及预期。
此前与比亚迪合作推出网约车定制款D1，其实并没有达到程维的预期。程维设想的是，到 2025 年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万辆。这也意味着，未来5年内，平均每年滴滴将向市场投放20万辆 D1。事实是，比亚迪 D1 在去年的交付量仅有 10176 辆，远达不到程维所预期的数量。
这与滴滴无法掌握造车主动权有密切联系。据了解，滴滴在 D1 项目上所能发挥的空间并不大。有接近滴滴内部人士透露，虽然在外观、内饰，比亚迪都可以妥协，但是一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。截止到目前，关于这辆车的一些关键数据，滴滴依然无法拿到。而且随着比亚迪的迅速完成转型，产能极度紧张的比亚迪已经无暇顾及D1这为数不多的产量。
而随着智能汽车的爆发，车企早已经把自动驾驶技术当作自己的核心利益，根本不会让渡给外人。自研成为了大部分头部车企唯一的出路。
内忧外患之下，造车对于滴滴来说是孤注一掷。
滴滴现在下场还有优势吗？
造车竞争日益激烈。滴滴似乎已经失去了最好的入场时机。
首先是融资环境。当前，资本市场逐渐冷静，新能源造车的融资环境已经下降。到2020年底，头部造车企业的投资中，互联网巨头BAT全部到位。而“蔚小理”的估值泡沫也在不断出清。
去年12月，滴滴公布了2021年第三季度财报，其已经累计亏损500亿，现金流仅剩600亿。如果要造车，更是一笔巨大的开销。
“没有200亿别想造车。”蔚来创始人李斌如此说道。而雷军此前曾阐述小米造车的一大优势就是有钱，到2020年底现金余额有1080亿。这场新能源狂欢中，财富自由的大佬们前赴后继造车，在募资环境并不算好的大环境中，滴滴的现金流还能维持多久？
其次，随着蔚来、理想和小鹏等车企的上市，更是让新能源造车的窗口期加速缩短。新能源的市场份额已经初具雏形，各自地位已经很难再被撼动。
从目前的智能汽车产业来看，主要会有三类玩家，一是传统汽车巨头，二是已经着手造车的科技公司，三是即将、极可能要造车的科技公司。传统汽车巨头仍是这场竞赛的主角，先入场的科技巨头们难以忽视。
入局时间晚，且现金流紧张，要在这个拥挤的赛道中杀出一条小道并不容易。
滴滴加速前进的方式，主要是通过收购车企来获得造车资质实现自己的造车梦，如果该计划能够落地，确实能够加快进程。但是双方的融合还需要一定时间，融合效果是否能发挥出最大的合力，又是另一回事了。
而滴滴传闻欲收购的车企国机智骏，本身属于弱势车企，自身在设计、研发和核心技术方面的能力应该较为欠缺。虽然滴滴在B端市场和自动驾驶领域有一定经验积累和技术储备，但缺乏对整车设计、生产制造环节等方面的能力和经验。联合国机智骏，在短时间内或许很难推出有竞争力的C端产品。
未来，滴滴要经受市场考验之路或将道阻且长。
来源：猎云网
原文标题 : 程维放不下造车梦
