战役常态化，平常心对待
平心而论，在经历2021年一整年的诸多市场变故后，身在中国的车企不说练就了金刚不坏之身，面对疫情时的反应早已不像当年那般惴惴不安。因缺芯事件不断发酵，国际贸易摩擦加剧所产生的冲突，也早早促使其完成了对突发事件的处理意识。
因此，即便和上海一样，在新一轮疫情爆发的震中，大本营设在长春的一汽集团也早早于3月13日，在内部下发了通知，安排在长春的五大整车工厂有计划全部停产，初步计划停产到16日。生产线重新启动时间将视疫情走势而定。可另一边，从一汽旗下各大品牌阵营所透露的情况来看，“淡定”还是几乎写在了每个人的脸上。
和早期疫情发生时的大规模、大范围停产停工相比，此次为期数日的停工，早已习以为常。加之，春节期间留存下的库存，也能及时填补上市场上的空白。
同样的问题，到了距离香港最近的深圳比亚迪厂区，也并未得到过度恐慌的回应。内部人士除了向我们表示，“有些影响，但不大”以外，也没有透露过多的焦虑。
作为此次被迫停摆的一线城市，深圳是比亚迪八大工厂所在地之一，包括深圳坪山工业园、深圳宝龙工业园和深圳葵涌工业园。而深圳又是旗下两款旗舰车型汉和唐的主产地，目前月产能都在2．5万辆～3万辆，但恰恰是鉴于本身在市场上呈现一车难求的状态，影响的多少也就反映在提车是否要多等几天之上，仅此而已。
加之，根据比亚迪内部流出的一份资料显示，比亚迪规划的八大工厂预计在今年底能够达到300万－350万辆的年产能，在深圳，西安，长沙三大工厂已经投产的背景下，合肥、常州、抚州、郑州、济南也预计将陆续在今年底前投产。
更意味着，因疫情造成部分区域实行封闭式管理而带来的市场震感，对于像比亚迪这样的头部势力来说，微乎其微。
其实，就像文章开篇说的那样，在时刻与疫情相伴的这两年里，车企早已学会了在一次次的动态清零中，练就了完备的反应机制。而从当地政府角度去看，如果能在员工生活、工作和出行多位一体的园区内，有效实行两点一线的封闭式管理，开展正常的生产经营，也不是不可以。
不出意外，只要社会没有彻底回归至疫情之前的状态，在此轮疫情被控制之后，整个车市仍会被太多的变量所笼罩。主打电气化的新能源车企也好，抑或仍在摸索期的传统车企，用自己编排的节奏捋平突如其来的变故，就是接下来的常态。
而相比某一阶段性的停摆，我们似乎更需要担心，如此反复的疫情制约的或许是，那一个个在年初立下的销量目标该如何完成。新能源车市场高涨的热情，能否冲抵掉因俄乌冲突造成的上游工业原材料价格不断攀升，都是个未知数，何来底气期待在有限的剩余时间中超额达成使命。
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原文标题 : 停摆的车市，一切照旧？
