文：郑开车＠谈擎说AI主编
Waymo经历的Corner Cases难题，正在拷问特斯拉。
“我一开始就知道Autopilot这道题不好解，但没想到是这么难解。”2022年开年，马斯克做客Lex Fridman的播客聊到自动驾驶时，承认其难度超出了预期。
2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，接着是通用汽车推出超级巡航驾驶员辅助系统。自此以后，众多汽车厂商纷纷跟进，试图走出一条渐进式到达L4级自动驾驶的康庄大道。
可是，今年已是特斯拉研究自动驾驶的第8个年头，但如果按照严格的自动驾驶分级来评判，其技术水准仍停留在L3级别。FSD虽然代表着特斯拉对Full Self－Drive的期待，但也流露着现实里的无奈。
与此同时，以往不被看好的车路协同开始迸发出勃勃生机。据天眼查显示，专注提供V2X系统解决方案与软硬件产品的星云互联在3月1日获得2亿元B轮融资。
诚然，单车智能在智能驾驶方面为我们带来了自动泊车、自适应巡航之类的惊喜体验，但在全球头部玩家都感到吃力的L4领域里，昔日撑起特斯拉FSD梦想的这股风，已经悄悄调转了风向，鼓起车路协同的风帆。
单车智能赛道降温
说到自动驾驶，我们一般想到的是单车智能。然而这个玩家扎堆的赛道从去年开始逐渐有选手退出了游戏。
截至去年2月，美国加州总共有63家自动驾驶企业进行过持牌测试，其中34家公司则停止了在加州的测试，包括现代及数家中国企业。去年年底，小马智行无人测试车在日常测试中发生轻微碰撞，随后也被叫停了在加州的自动驾驶无人化测试。
据悉，当前加州DMV拥有无人驾驶测试牌照的仅剩七家企业，包括Waymo、Cruise以及Apollo等。Robotaxi是有着万亿市场规模的赛道，所有玩家基本上都还没吃到肉，为何要无功而退？
首先，高等级自动驾驶（L4、L5）落地需要权衡经济性与安全性。
当前技术条件下，要单纯依靠单车智能实现L4级别以上的自动驾驶规模化落地，需要每辆车都搭载高精度的传感器和庞大的算力，单车制造成本过高，必然限制L4车辆市场渗透率，价格这道坎决定了这块蛋糕难以做大。
以特斯拉为例，其通过大规模量产降低成本曾一度引起老车主不满，但如今依然被诟病没有低端车型。
投行伯恩斯坦（Bernstein）分析师托尼?萨科纳吉（Toni Sacconaghi）在最近的一份研究报告中写道，“由于特斯拉目前没有开发新款低价车型，这一决定似乎与特斯拉尽快推动电动汽车普及的目标相违背，继续投资其自动驾驶产品，也不足以推动销量增长。”
其次，单车智能路线的L4还面临着安全性、ODD限制等方面的挑战和问题。
仍以特斯拉为例，2022年前两个月，特斯拉两度召回。其中，1月6日的召回事件中，韩国汽车试验研究所发现其全自动驾驶软件可以让他们在不完全停止的情况下通过停车标志。近日特斯拉的辅助驾驶系统Autopilot在德国面临审查，该机构正在调查特斯拉的自动变换车道功能，以及这个功能是否在欧洲得到了批准。
新年伊始，特斯拉接连在不同国家碰壁，让大家不得不怀疑，Autopilot确实存在不安全因素，以后面临的审查可能还会更加严格。
在目前的技术条件下，如果连特斯拉都难以在经济性与安全性之间找到平衡，其他新势力只怕是更加心有余而力不足。由此看来，在单车智能这条技术路线上，高阶自动驾驶的全面落地似乎遥遥无期。
从融资方面来看，Waymo背靠谷歌，融资能力依旧很强，但其他自动驾驶独角兽就没这么好的命，不得不通过转型末端物流、干线物流等商用、低速场景。例如，毫末智行选择量产车自动驾驶和末端无人配送并行的战略，希迪智驾发力布局干线物流和无人矿卡，都是在谋求更容易落地的商业模式。
从产业链的角度看，自动驾驶无论怎么发展，车企都是重要组成部分，汽车厂商始终是维系自动驾驶各个参与方的纽带，然而面对无人驾驶领域激烈的竞争，老牌车企却开始“打退堂鼓”。
例如，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise裁减近70名工程师，放慢了自动驾驶研发的步伐，奔驰更是表示，“目前还无法通过Robotaxi取得较大的利润，所以将暂时告别了作为移动服务提供商的想法。”
另一个更值得关注的迹象是，坚持单车智能的车企开始有“抱团取暖”的倾向。
在特斯拉发布2021年四季度财报后，马斯克召开业绩说明电话会时，强调FSD的用词是“重要性和价值潜力”。随后马斯克在推特上表示，“特斯拉将向其它车企开放FSD”。
在马斯克看来，其他车企要想通过自研达到特斯拉FSD的智能水准，至少需要5年的时间，既然FSD是引以为豪的独家技术，却舍得向其它车企开始开放，或许意味着特斯拉无力凭借自身力量杀出一个黎明。
在谈擎说AI看来，从务实的角度看，马斯克此举是通过构建同道企业圈子，证明单车智能技术路线仍值得坚持下去，从而让自己订阅式自动驾驶服务更保值。然而，分享宝贵技术换取行业认同的做法，或许也透露出担心FSD沦为“技术孤岛”的隐忧。
