别只看表面，背后的硬实力怎么样？
让我们看看比亚迪在停售之前，都积累了什么样的硬实力。先看动力电池，全球今年1－2月的装机量前十的榜单里比亚迪排在第三位，用6．4GWh装机量获得了这个成绩，市场占有率为11．9％。
从产能角度来看，2022年比亚迪加快了动力电池项目的进度，在襄阳、长春等地投入量超过百亿资金，电池生产基地陆续开工。随着动力电池产能规划的增加，更多的汽车品牌用户也成为了比亚迪动力电池的“采购者”，其中包含了福特汽车、奔驰、丰田以及新势力的蔚来和小米汽车，都在比亚迪动力电池的用户名单中。
目前，比亚迪在国内多地均设有动力电池工厂，按照比亚迪整体规划，在2021年和2022年包括刀片电池在内的总产能要分别达到75GWh和100GWh。虽然现在弗迪公司的动力电池只够满足比亚迪自己使用，但产能释放之后大概率也不会缺订单。
从这一点来看，很容易理解比亚迪为什么停售燃油车，因为太耗费精力。另外，去年下半年，比亚迪DM－i系列产品在市场上的表现很强势，让比亚迪实现了733亿元的营收，接近了上半年的两倍；以至于让比亚迪在今年3月底的时候，还有累计40万辆订单未交付（含全系车型），比亚迪还先后在太原、长沙进行工厂的改造和新建了两座DM－i核心零部件生产工厂。
另外还有两个板块值得看，锂矿和半导体。一个是动力电池生产原料一个是车规级的车载芯片，这两大方面同样是比亚迪成功的关键。比亚迪半导体领域从2018年开始有了起色，从09年的比亚迪第一代工业MCU推出之后，在2018年车规级MCU开始批量装车，到2021年实现了量产装车1000万颗。
去年车规级芯片重灾区就是MCU，导致了多数品牌的产品需要等车等芯片，从2020年底就开始严重缺货。而在比亚迪终端市场上体现的情况是，不用等芯片，而是工厂产能不够用，受困于混动系统的核心零部件。除了MCU之外，比亚迪在IGBT、SiC两个业务板块也有自己的布局。
最后是锂矿产业，比亚迪在2010年、2021年分别在国内布局了多出锂矿产业，最近的一次是4亿元拿下智利8万吨锂矿产业。完成这些布局之后，比亚迪产业闭环逐渐形成并且成熟，整个闭环生态是从锂矿原料、锂矿加工、电池生产、电机自研、电芯自研、整车业务、车规芯片、储能应用等领域的整个闭环。
如果早两年停售，可能已经超过特斯拉？
以上比亚迪的销量和产业闭环，带来一个思考，就是下半段的小标题，既然产业生态这么多元化为何现在才停售燃油车，晚不晚？
首先我不认为这是比亚迪“自断后路”，抛开燃油车这一拖慢节奏的产物让混动代替原本燃油车才是最正确的做法。晚不晚要站在两个方面看，从传统车企角度来看，比亚迪开了先河给一众传统造车品牌走出了一条转型路线，这个角度去看待比亚迪就不晚而且还很快。
但站在新能源领域来看，比亚迪有些晚。转到新能源领域，而且有全产业链做背书，比亚迪要对标的不再是传统品牌，也不是造车新势力的“蔚小理”这些，而是头部企业的特斯拉。在比亚迪完成停售燃油车之后，有了追赶特斯拉的资本。
去年特斯拉已经是年销93．6万辆的一家车企，而去年比亚迪销量是74万辆；2020年特斯拉全年49．95万辆，比亚迪全年43．7万辆（燃油车23．7万辆）。如果早两年时间，停售燃油车把所有精力聚焦于新能源领域，或许现在的比亚迪已经可以达到和特斯拉持平的节奏，而且比亚迪同样拥有低成本的优势。实际上的发展路线是在2021年比亚迪燃油车份额开始下行，DM－i车型大规模交付。
话说回来，这又是两家公司发展路线的不同，美国企业更愿意边说边做、中国企业更愿意万事俱备之后再行动。在释放更多产能之后，有没有可能年销量超过特斯拉，这是第二个思考。
从订单来看，比亚迪DM－i和纯电已经基本能够取代燃油车了，比亚迪宋和宋Pri一直和DM－i共线生产，随着进一步的DM－i产能释放，对于产能一直吃紧的 DM－i 是有积极作用的。根据比亚迪保守预计 2022 年销量有可能达到 150 万辆，如果供应链向好，有可能冲击 200 万辆的销售目标。
比亚迪停售燃油车的背后，做对了什么？其实上文给出了答案，就是垂直整合。一开始比亚迪在做垂直整合的时候在业界有着不同的声音，但随着汽车工业进入了智能化赛道，更多的车企开始做垂直整合，包括特斯拉、大众都开始了在产业的上下游进行整合布局，侧面说明了比亚迪这条路的正确性。同时，也给了诸多传统车企一个启示，想真正“禁燃”先做好垂直整合再来“复制”。
作者丨张晨伟
原文标题 : 比亚迪停售燃油，早两年办这事儿，去年就能超特斯拉？
