复工复产，谈何容易
不出意外，中国车市在4月份交出的成绩单无疑是很难看的。而此前业内普遍认同“在疫情得到有效控制的情况下，供应链的畅通能够得到有效保障，相信短时的停产很快会得到缓解”的观点，此时也是无迹可寻的。
就像前文所说，上海所汇集的汽车行业供应商太过庞大。全国前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔和弗吉亚。
即便是丰田门下的电装未在上海设立总部，可鉴于丰田的研发和部分配套零部件生产仍在长三角，要想脱离上海而单纯自我谋生，对于丰田来说，显然也是不可能的。
产业链之所以能形成，且能被称之为“产业链”，本就意味着，这不是一条能一家、或几家零部件供应企业能维系的生存循环。在这其中，不管缺失某一环节，这一整套机制都是运作不下去的。
而当上海在此时成为这一链条中的核心锁扣时，一旦经济活动的停滞，由上海向外蔓延的停工潮，就会导致全国经济的低速运行，至于主机厂及配套零部件企业都将陷入停滞状态，更是必然的。
诚然，随着上海政府愿意为这个紧绷的产业链松绑而开具白名单，各大身处循坏之内的企业还是看到了复工复产的希望。但还是那句话，在疫情尚未消退，管控措施并未降低的背景下，上海复工，何其难矣。
要知道，产业链的各个环节之所以能相互联动，其原因还在于始终处于高效运行的物流。
可眼下呢？自三月中旬开始，整个进出上海的运输系统就像被按住咽喉一样，从肉眼可见地放缓脚步，直到一步步走向瘫痪。而对于汽车产业极其重要的物流网络，自然也遵循着这样的规律。
去年，洋山深水港的货物吞吐量是2200万个集装箱，承载了长三角地区汽车产业的保供职责。而整套流程中，从港口卸货后，通过高速公路网，各种原材料是可经位于长三角地区各个零部件供应商之手，源源不断地向外供给的。与之环环相扣的各级供应商亦是从中承担着更为细分的环节危机。
如今，要是物流却未能随着企业复工而恢复正常，我想，再过有利的开工条件，所能产生的经济效益都会是微乎其微的。
“整个晋西北都乱成一锅粥了”是上海疫情初始时，最为形象的说辞。那时，背靠上海的中国汽车工业想要单凭自己的力量独善其身，无论如何都是不切实际的。所有深受影响的相关企业，更是如芒在背。渐渐地，“上海不能摆烂”的全国性呼吁，让其走到了当下所面临的十字路口，既然复工已是刻不容缓，还请拿出一整套可行且风险可控的方案吧。
原文标题 : 上海复工，何其难矣
