中国市场之于Stellantis的意义，或许并没有那么重要。
为什么要用“轻资产模式”？
先不说Stellantis集团，我们来看看之前哪些企业用过这个模式。
达芙妮大多数人都听过吧？过去上至一线城市下至十八线县城都有这个品牌的身影，但随着鞋服行业一直处于低迷期以及多年业绩亏损，达芙妮走上了一条关店、卖地转型轻资产的发展道路。
4月13日，达芙妮发布2021年财报，虽然营收下滑超七成，却实现了扭亏。达芙妮将其归结于转型轻资产模式所带来的成效。当然，2021年上半年达芙妮卖地获得的1亿元也为其扭亏奠定了基础。
还有一家更让人熟悉，那就是万达集团。早在2017年，王健林就为万达规划了轻资产战略，开始轻资产发展之路。据悉，万达的“轻资产”战略，指的是万达不出万达广场的资金，只输出品牌，负责设计、建设、招商与运营，并按比例分得收益。
不过这招在“万达危机”时派上了用场。几年前，王健林管理的万达集团面临着债务危机，银行断贷等一系列的资金链问题，当时，万达集团负债高达六千亿。也正是得益于王健林的远见，万达得以在危机之后轻装前进。
其实不难看出，很多采用“轻资产模式”的企业都面临一定的经营困境，而Stellantis集团也是如此。
差强人意的中国市场
在正式成立一年多之后，Stellantis集团于今年3月1日发布了其雄心勃勃的“Dare Forward 2030”战略规划，称该规划为其未来十年的发展指明了方向。
除了深化电气化进展之外，Stellantis集团还设立了各种财务目标，特别是对于全球最大的汽车市场——中国市场，Stellantis集团推出了“轻资产”商业模式（Asset Light Business Model），希望通过削减产能和依赖“轻资产”战略改善在华业务。
但并不是所有的企业都适合轻资产转型路线，在目前的轻资产实践中，轻资产模式门槛较高，需要过硬的运营能力。就这一点来看，Stellantis集团完全可以胜任，毕竟是由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50：50的股比合并而来的全球第四大汽车集团。
目前它在中国的业务主要是承接自此前PSA和FCA各自在中国的合资公司业务，即神龙汽车和广汽菲克。不过即使已经是“全球第四”，但无论是合并前还是合并后，Stellantis集团在中国市场的表现都差强人意。
合并前，2019年底，因为长期的亏损和萎缩，PSA与长安汽车解散了合资公司——长安PSA，即当时PSA在华两家合资企业中的一家，将其卖身宝能，仅剩下与东风集团合资的神龙汽车。
另一边，FCA合并前在中国市场只生产销售Jeep品牌，据统计，广汽菲克在2020年销量仅为4万辆，同比下滑44．6％；而神龙汽车的年销量为4．4万辆，同比下降61．6％。
2020年之后，神龙公司由于销量不佳进行了大幅度瘦身，并关闭了部分产能，之后得到股东双方的支持，再次启动复兴之战。值得注意的是，为了让FCA和PSA合并顺利通过美国监管通过，东风集团在合并前减持了PSA的股份。
即便在“复兴计划”之后，神龙汽车去年在华销量实现翻倍式增长，但Stellantis集团在华两家合资公司合计销量只有12．07万辆，还不到集团总销量（614．22万辆）的2％，甚至广汽菲克的销量同比下滑幅度达50．33％。
对于这个销量成绩，Stellantis集团首席执行官唐唯实对此十分不满。
就在今年1月，Stellantis集团在其官网上爆出，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％，广汽集团与Stellantis集团已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。
令人意外的是，广汽集团随后发布声明表示，股权调整事宜未经广汽方面认可，近年来由于广汽菲克在经营上存在较大困难，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商，目前，双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。
截至目前，股东双方就股比问题的谈判仍未有最新进展释出，但从拆解神龙汽车、不惜与合作伙伴矛盾公开化也要增持广汽菲克的种种操作也不难看出，唐唯实仍在采取相关行动来继续挽救让他“失望”的中国业务。
但从此前公布的财报来看，中国市场惨不忍睹的业绩对于Stellantis集团的未来战略已经微不足道，特别是在财报中并未披露中国市场具体营收情况的这一点。
