电动大势所趋,长城自研国内首台纵置9AT变速箱价值几何?

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作者:岸青

编辑:朵拉

汽车行业是个“技术密集型”的行业,对燃油车而言, 发动机、变速箱、底盘“三大件”关键技术尤为重要。自主品牌起步晚,早期在技术上很吃亏,近10年来主流自主车企不断地加大技术资源和经费的投入,为的就是将自研技术牢牢地掌握在自己手里。

从当前的情况看,自主品牌在发动机上已取得众多的突破,可好点的变速箱配置依旧是“清一色”的爱信8AT/爱信6AT,独立研发高品质、高档位变速箱的技术难度可见一斑。难度大不代表没人尝试,去年12月,由长城汽车自主研发的3.0T+9AT动力总成正式下线,作为国产首台纵置9AT变速箱,不少朋友都对它充满了好奇,本篇文章我们将聚焦于此,看看这台国产9AT各方面实力如何?

长城9AT变速箱的推出背景

在电动化成为主流的大趋势下,或许有人提出质疑,长城为什么要花费大力气研发9AT变速器?

笔者看来,原因主要有三点:

其一、满足旗下产品需求。一直以来,长城汽车坚持走的是多元化的动力总成技术路线,除了SUV和轿车领域,长城旗下的坦克300、长城炮等越野、皮卡车型同样带来了良好的销量支撑,也注定了长城不会在内燃机上一刀切。

为了提升产品的竞争力,也为了越野、皮卡等车型的后续发展,长城确实迫切的需要一款适合自己的动力总成,大功率的3.0T发动机无疑是最优解,而与之相匹配的便只有液力自动变速箱(AT)。

其二、不再受供应商制约。此前哈弗H9、坦克300等车型搭载的均为外采的ZF 8AT,但自主品牌被外企“卡脖子”不是一次两次了,当初坦克300的采埃孚8AT调校的时候,还需要采埃孚工程师配合,人家不愿意或者收费天价,长城也只能自认倒霉。为了摆脱受制于人的局面,自研技术才是寻求改变的真正突破点。

其三、拔高品牌形象。无疑,自主品牌冲高绝对是未来趋势,从坦克300、坦克500逼近30-40万元售价的现状不难看出,长城汽车有一颗向上进发、冲击高端乘用车市场的决心。长城这款纵置9AT变速箱可以说是弥补了国内在高端变速箱领域内的空白,高端的产品力自然才能撑起高端的品牌形象。一味依赖于外采技术自然无法得到更多认可,为了撑起品牌向上的雄心与壮志,自主研发、高质量的三大件技术则是最优解,3.0T+9AT动力总成的推出也是顺势而为,这套动力系统在未来将搭载于更多高端车型上,助力长城汽车发起品牌向上的挑战与冲击。

9AT变速箱主要与哪些发动机配合?

搭载在哪些车型?

因为是长城汽车研发的新技术,量产下线的时间并不长,所以目前只有3.0T V6涡轮增压发动机+纵置9AT变速箱这一种动力形式,将被首搭在坦克500一款车型上。自然,长城汽车也想尽快将这套动力系统搭载于更多高端车型上,但与之而来的便是产能问题。

永川零部件基地在2021年12月刚刚建成投产,9AT自动变速箱项目的年产量仅18万套,而坦克500才预售一周就达到了4万订单量,单一车型的产能供给都堪堪维持,更不用说运用在月销近万的坦克300车型上了。据官方表示,在产能提升后,未来这套高效的动力系统将被应用于更多车型上,包括越野、皮卡、轻客等。

长城纵置9AT结构解析

奔驰9AT作为全球第一款量产的纵置9AT变速器,可谓是“鼻祖”般的存在,而长城9AT变速器也和他有着千丝万缕的联系,长城高薪请来的研发工程师格哈德亨宁正是奔驰9AT的主要设计者。

和奔驰9AT一样,纵置结构使得长城9AT变速器同样拥有宽裕的内部部署空间,因此可以满足内置四套行星齿轮组的需求,每套行星齿轮组里面都包括了行星轮、太阳轮、和行星排的排架,三个部件相互嵌合,通过改变多组行星齿轮的设置和组合方式来调整传动比。

整套系统内部一共包含了四套行星齿轮组、4个离合器和2个制动器,通过各个离合器的状态构成组合实现了9个前进挡、1个空挡以及1个倒挡。而爱信纵置8AT同样采用“4+4+2”这套结构,却比长城9AT少了一个前进挡。

此外,长城9AT的所有齿轮均采用的是同轴设计,和传统的双轴结构相比,减少了齿轮之间啮合的摩擦,不用承受径向力,减少了微型变的风险,同时也能够节约变速器内部空间。

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