作者：岸青
编辑：朵拉
汽车行业是个“技术密集型”的行业，对燃油车而言， 发动机、变速箱、底盘“三大件”关键技术尤为重要。自主品牌起步晚，早期在技术上很吃亏，近10年来主流自主车企不断地加大技术资源和经费的投入，为的就是将自研技术牢牢地掌握在自己手里。
从当前的情况看，自主品牌在发动机上已取得众多的突破，可好点的变速箱配置依旧是“清一色”的爱信8AT／爱信6AT，独立研发高品质、高档位变速箱的技术难度可见一斑。难度大不代表没人尝试，去年12月，由长城汽车自主研发的3．0T＋9AT动力总成正式下线，作为国产首台纵置9AT变速箱，不少朋友都对它充满了好奇，本篇文章我们将聚焦于此，看看这台国产9AT各方面实力如何？
长城9AT变速箱的推出背景
在电动化成为主流的大趋势下，或许有人提出质疑，长城为什么要花费大力气研发9AT变速器？
笔者看来，原因主要有三点：
其一、满足旗下产品需求。一直以来，长城汽车坚持走的是多元化的动力总成技术路线，除了SUV和轿车领域，长城旗下的坦克300、长城炮等越野、皮卡车型同样带来了良好的销量支撑，也注定了长城不会在内燃机上一刀切。
为了提升产品的竞争力，也为了越野、皮卡等车型的后续发展，长城确实迫切的需要一款适合自己的动力总成，大功率的3．0T发动机无疑是最优解，而与之相匹配的便只有液力自动变速箱（AT）。
其二、不再受供应商制约。此前哈弗H9、坦克300等车型搭载的均为外采的ZF 8AT，但自主品牌被外企“卡脖子”不是一次两次了，当初坦克300的采埃孚8AT调校的时候，还需要采埃孚工程师配合，人家不愿意或者收费天价，长城也只能自认倒霉。为了摆脱受制于人的局面，自研技术才是寻求改变的真正突破点。
其三、拔高品牌形象。无疑，自主品牌冲高绝对是未来趋势，从坦克300、坦克500逼近30－40万元售价的现状不难看出，长城汽车有一颗向上进发、冲击高端乘用车市场的决心。长城这款纵置9AT变速箱可以说是弥补了国内在高端变速箱领域内的空白，高端的产品力自然才能撑起高端的品牌形象。一味依赖于外采技术自然无法得到更多认可，为了撑起品牌向上的雄心与壮志，自主研发、高质量的三大件技术则是最优解，3．0T＋9AT动力总成的推出也是顺势而为，这套动力系统在未来将搭载于更多高端车型上，助力长城汽车发起品牌向上的挑战与冲击。
9AT变速箱主要与哪些发动机配合？
搭载在哪些车型？
因为是长城汽车研发的新技术，量产下线的时间并不长，所以目前只有3．0T V6涡轮增压发动机＋纵置9AT变速箱这一种动力形式，将被首搭在坦克500一款车型上。自然，长城汽车也想尽快将这套动力系统搭载于更多高端车型上，但与之而来的便是产能问题。
永川零部件基地在2021年12月刚刚建成投产，9AT自动变速箱项目的年产量仅18万套，而坦克500才预售一周就达到了4万订单量，单一车型的产能供给都堪堪维持，更不用说运用在月销近万的坦克300车型上了。据官方表示，在产能提升后，未来这套高效的动力系统将被应用于更多车型上，包括越野、皮卡、轻客等。
长城纵置9AT结构解析
奔驰9AT作为全球第一款量产的纵置9AT变速器，可谓是“鼻祖”般的存在，而长城9AT变速器也和他有着千丝万缕的联系，长城高薪请来的研发工程师格哈德亨宁正是奔驰9AT的主要设计者。
和奔驰9AT一样，纵置结构使得长城9AT变速器同样拥有宽裕的内部部署空间，因此可以满足内置四套行星齿轮组的需求，每套行星齿轮组里面都包括了行星轮、太阳轮、和行星排的排架，三个部件相互嵌合，通过改变多组行星齿轮的设置和组合方式来调整传动比。
整套系统内部一共包含了四套行星齿轮组、4个离合器和2个制动器，通过各个离合器的状态构成组合实现了9个前进挡、1个空挡以及1个倒挡。而爱信纵置8AT同样采用“4＋4＋2”这套结构，却比长城9AT少了一个前进挡。
此外，长城9AT的所有齿轮均采用的是同轴设计，和传统的双轴结构相比，减少了齿轮之间啮合的摩擦，不用承受径向力，减少了微型变的风险，同时也能够节约变速器内部空间。
