长城纵置9AT的技术特点
众所周知，山地的凹凸不平地势使得越野车对于发动机扭矩的传递要求非常高，也因此长城专门基于坦克车型的越野工况，“量身定制”了长城9AT变速箱，可以满足山地、城区、陡坡、泥地、沙漠等多种复杂地形，实现全工况载荷谱覆盖。
并且在1档的时候就可以实现锁止，低挡位轮端扭矩充足，从而达到更好的扭矩输出。不过以目前的技术来说是很难的，这需要液力变矩器和摩擦片耐久度足够高才能保证变速箱长久的稳定性。为此，长城9AT搭载了柔性输出的液力变矩器，在改善燃油经济性的同时兼顾更好的舒适性。
同时为了提高最大扭矩，长城9AT变速器采用紧凑高效的离合器设计、智能集成的电子液压模块等技术，实现了变速器性能的突破，在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达600N·m的变速器承载能力，相比于通用的9AT最大承受扭矩为400N·m更具优势。在具备高性能的同时，长城也没有忘记降噪，内部集成的Damper减振器结构设计，使得长城9AT具备更出色的NVH性能。
此外，为了满足更多车型的搭载需求，长城纵置9AT的整体结构十分紧凑，轴向尺寸为624．8mm，重量则仅为95kg，在小型化和轻量化都下了功夫。可匹配2．0L、3．0L汽油机或柴油机等不同发动机的扭矩需求，适用于中大型SUV、皮卡、以及轿车等不同车型。
为了提高匹配和控制性能，长城变速箱控制模块TCU采用了集成化设计并直接与电磁阀相连，与传统的外挂TCU相比，其防护性能更强，响应时间更短。而且与常规单独布置TCU不同，为了保护被称为变速箱核心大脑的TCU，长城9AT变速箱将TCU控制单元和滑阀箱等电控部件放到了一起，布置在变速箱油底壳底部，这样做的好处就是哪怕大水淹没底盘也不会对内在结构造成影响，拥有了更可靠的稳定性。
市售9AT变速箱横评
目前市场上的9AT变速器包括多个品牌，横置的包括采埃孚9AT、通用9AT，纵置的包括KATE9AT，加特可9AT变速器，奔驰9AT。作为自主品牌中的“第一个”，长城研发设计的这套纵置9AT变速器和市售其他9AT相比有何不同？众所周知，衡量一款变速器的优劣与否无外乎传动比范围，它代表了一款变速箱可允许的变速范围大小。比值越大，则意味着在低速时拥有较好的加速性能，在高速巡航时也尽可能降低转速，以实现较好的燃油经济性。我们将上述的各种9AT变速器作了对比，通过表格的形式直观呈现数据分析：（加特可9AT数据缺失）
通过上表不难发现，作为世界上第一台横置9AT变速箱，采埃孚9AT的传动比范围最大，理论上而言其燃油经济性应该最高，但实际上，因为4个超速档的设计使得采埃孚9AT在实际使用中120KM／h依旧上不了9档，也是它所为人诟病的一点，对于国内限速道路而言，实用性不高。
（采埃孚9AT）而紧跟其后的奔驰9AT则吸取了这个教训，这台第一款量产的纵置9AT变速箱的传动比范围是9．15：1，比采埃孚要小，在经济和舒适模式下默认都是2挡起步。使用过程中能兼顾燃油经济性和动力性，不过市场反应不太好，经常收到质量相关的投诉信息。
（奔驰9AT）通用的9AT传动比范围只有7．56：1，理论上讲平顺性更好，低、中速加速更好，但高速巡航状态下燃油经济性不占优势，和上一代通用6AT相比只提升了3％的燃油经济性，主要因为美系车匹配的大多数是高功率发动机，为了跟得上暴力的动力表现，自然不具有经济性。
（通用9AT）而长城9AT的1挡齿比为5．288，低挡位下扭矩输出更充足，变速器的速比范围达8．843，档位齿比之间比较绵密，换挡平顺性也更好，不难看出在动力性能和燃油经济性之间取得了平衡，据官方介绍，长城9AT在90KM／h时就能挂上最高档，高档位的7挡、8挡、9挡均为超速挡，齿比小于1，主要是为了降低巡航转速和油耗水平。
（长城9AT）总的来说，上述几款变速器都是当下常见的类型，各有优劣势。通用9AT有着一贯的美系风格，更加注重动力性能，而燃油经济性较低；而采埃孚9AT则更注重燃油经济性，不过德国道路规定和国内不同，也由此9挡形同虚设；奔驰9AT则在动力和燃油经济性中间取得了平衡，不过质量可靠性有待提高；长城9AT同样兼顾了动力和经济性，质量表现有待市场的进一步检验。
