百度和小马智行,开启自动驾驶大规模商用?

车智驾
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此前,作为国内首批自动驾驶商业化试点企业,百度于去年8月份正式上线了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”。

这不仅仅是百度自动驾驶商业化战略的首次落地,更是国内首个进行提供付费服务尝试的自动驾驶出行品牌,对于整个出行赛道而言,意义之重大不言而喻。经过小半年的运营后,截至2021年第四季度,萝卜快跑的载人订单量已经达到了21.3万单,更是打通了深圳、山西阳泉等多个城市。

而与百度同一时间开启商业化收费运营试点的小马智行,也在今年2月份完成了D轮融资的首次交割,企业估值也上涨了65%,达到85亿美元。

由此,知名研究机构中信证券更是大胆预测,自动驾驶有极大的可能,将成为新能源汽车之后,下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。

只不过,在鲜花、掌声和数不尽的赞誉声之外,诸如此类的疑惑也不断萦绕在许多人心头——尚且没有真正迈过L3门槛的自动驾驶,真的已经到达可以大规模商用的阶段了吗?

L3尚未普及,自动驾驶年轻依旧

根据SAE美国汽车工程师学会的分级标准,自动驾驶技术从L0至L5,共分为6个级别。从简单配备自动紧急制动、各类危险警告功能的L0,到初步为驾驶员提供转向、制动、加速等控制功能的L1和L2,严格来讲都只是“智能驾驶辅助”。

而作为区分开自动驾驶和驾驶辅助的分水岭,L3级自动化技术,也只能在满足特定条件的前提下实现自动行驶。而且车辆仍然离不开驾驶员的配合,在行驶过程中,也还是以人工干涉为主。

一旦迈过L3的门槛进入L4,虽说仍然对驾驶环境存在需求限制,但已经摆脱了对驾驶员的依赖,甚至从这一阶段开始,踏板和方向盘就可以从车辆上移除了。若是再进一步到达L5,自动驾驶就没有了限制,属于是任何场景都可以放心使用,且具有高智能、高互动能力的汽车机器人了。

百度的区域无人出租车,可以看做是L4自动驾驶技术的一种具体表现形式。只是基于安全、舆论等方面的多重考虑,目前阶段仍然配备有应对紧急状况的安全驾驶员,所以严格来讲更像是L3级后期的技术应用,也被称作L3+。

纵观目前全球范围内的新能源汽车,能够实现L3级自动驾驶功能的凤毛麟角。即便业内人士普遍认为2022年将成为L3自动驾驶量产元年,但至少在当前阶段,大多数都还处于L2.5、L2.9之类L2级后期阶段,更有不少车企甚至连L1都无法实现。

预计在2022年量产搭载L3级自动驾驶系统DrivePilotL3汽车产品的梅赛德斯奔驰,也才在去年成为全球首个获UN-R157认证的汽车企业。诸如宝马、现代等国际传统车企,同样处在即将量产L3级别车型的临界点上,排除用以测试和获取资格的时间,真正实现量产L3或许还有不短的路要走。

相比之下,国内近些年涌现的新能源车企,依靠自身技术的积累,大都拥有了相对完善的L3级技术,并且已然瞄准L4级高阶自动驾驶规模化进行量产准备。只是此类话语往往集中于宣传上的噱头,实际来说,至少在未来两年内,能够实现L3量产、甚至L4落地的企业,仍然只是为数不多的一小部分。

再加上目前供应链下游普遍存在的芯片短缺,以及疫情大环境下,全球上游代工厂也普遍产能不足,想要研发对软硬件需求都极为苛刻的自动驾驶,难度可想而知。短时间内,L2+和L3+,或许才是自动驾驶市场普遍的水准。

而且除了产能和研发能力的限制,配套设备和技术体系的相对滞后,也会阻碍自动驾驶的大规模量产。比如激光雷达、主控电脑、传感器、摄像头等等自动驾驶基础性能结构,现阶段也存在着种种疑惑,类似于激光雷达会否是智商税、摄像头是否侵犯车主隐私、自动驾驶是否安全等等,都在不断增强消费群体对陌生科技的恐慌。

即便不考虑技术层面的问题,虽然百度的区域无人出租车已经证明了其商业可行性,但仍然仅限于一线城市的部分地区。想要推广到全城范围,亦或是从一线城市逐渐下沉,都是很漫长的过程,也离不开对整个社会环境的长期培育。

在车智驾看来,在乘用车领域,自动驾驶仍然处于非常年轻的初期阶段。就像是早上五点钟的太阳,尽管潜力非凡,但距离如日中天的辉煌,还差了许多时间的积累,想要大规模商用还为时过早。

当然了,在乘用车之外,自动驾驶技术还拥有非常广阔的细分市场。目前的技术级别,会否能够在其它领域“提前”开花结果?

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