此前，作为国内首批自动驾驶商业化试点企业，百度于去年8月份正式上线了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”。
这不仅仅是百度自动驾驶商业化战略的首次落地，更是国内首个进行提供付费服务尝试的自动驾驶出行品牌，对于整个出行赛道而言，意义之重大不言而喻。经过小半年的运营后，截至2021年第四季度，萝卜快跑的载人订单量已经达到了21．3万单，更是打通了深圳、山西阳泉等多个城市。
而与百度同一时间开启商业化收费运营试点的小马智行，也在今年2月份完成了D轮融资的首次交割，企业估值也上涨了65％，达到85亿美元。
由此，知名研究机构中信证券更是大胆预测，自动驾驶有极大的可能，将成为新能源汽车之后，下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。
只不过，在鲜花、掌声和数不尽的赞誉声之外，诸如此类的疑惑也不断萦绕在许多人心头——尚且没有真正迈过L3门槛的自动驾驶，真的已经到达可以大规模商用的阶段了吗？
L3尚未普及，自动驾驶年轻依旧
根据SAE美国汽车工程师学会的分级标准，自动驾驶技术从L0至L5，共分为6个级别。从简单配备自动紧急制动、各类危险警告功能的L0，到初步为驾驶员提供转向、制动、加速等控制功能的L1和L2，严格来讲都只是“智能驾驶辅助”。
而作为区分开自动驾驶和驾驶辅助的分水岭，L3级自动化技术，也只能在满足特定条件的前提下实现自动行驶。而且车辆仍然离不开驾驶员的配合，在行驶过程中，也还是以人工干涉为主。
一旦迈过L3的门槛进入L4，虽说仍然对驾驶环境存在需求限制，但已经摆脱了对驾驶员的依赖，甚至从这一阶段开始，踏板和方向盘就可以从车辆上移除了。若是再进一步到达L5，自动驾驶就没有了限制，属于是任何场景都可以放心使用，且具有高智能、高互动能力的汽车机器人了。
百度的区域无人出租车，可以看做是L4自动驾驶技术的一种具体表现形式。只是基于安全、舆论等方面的多重考虑，目前阶段仍然配备有应对紧急状况的安全驾驶员，所以严格来讲更像是L3级后期的技术应用，也被称作L3＋。
纵观目前全球范围内的新能源汽车，能够实现L3级自动驾驶功能的凤毛麟角。即便业内人士普遍认为2022年将成为L3自动驾驶量产元年，但至少在当前阶段，大多数都还处于L2．5、L2．9之类L2级后期阶段，更有不少车企甚至连L1都无法实现。
预计在2022年量产搭载L3级自动驾驶系统DrivePilotL3汽车产品的梅赛德斯奔驰，也才在去年成为全球首个获UN－R157认证的汽车企业。诸如宝马、现代等国际传统车企，同样处在即将量产L3级别车型的临界点上，排除用以测试和获取资格的时间，真正实现量产L3或许还有不短的路要走。
相比之下，国内近些年涌现的新能源车企，依靠自身技术的积累，大都拥有了相对完善的L3级技术，并且已然瞄准L4级高阶自动驾驶规模化进行量产准备。只是此类话语往往集中于宣传上的噱头，实际来说，至少在未来两年内，能够实现L3量产、甚至L4落地的企业，仍然只是为数不多的一小部分。
再加上目前供应链下游普遍存在的芯片短缺，以及疫情大环境下，全球上游代工厂也普遍产能不足，想要研发对软硬件需求都极为苛刻的自动驾驶，难度可想而知。短时间内，L2＋和L3＋，或许才是自动驾驶市场普遍的水准。
而且除了产能和研发能力的限制，配套设备和技术体系的相对滞后，也会阻碍自动驾驶的大规模量产。比如激光雷达、主控电脑、传感器、摄像头等等自动驾驶基础性能结构，现阶段也存在着种种疑惑，类似于激光雷达会否是智商税、摄像头是否侵犯车主隐私、自动驾驶是否安全等等，都在不断增强消费群体对陌生科技的恐慌。
即便不考虑技术层面的问题，虽然百度的区域无人出租车已经证明了其商业可行性，但仍然仅限于一线城市的部分地区。想要推广到全城范围，亦或是从一线城市逐渐下沉，都是很漫长的过程，也离不开对整个社会环境的长期培育。
在车智驾看来，在乘用车领域，自动驾驶仍然处于非常年轻的初期阶段。就像是早上五点钟的太阳，尽管潜力非凡，但距离如日中天的辉煌，还差了许多时间的积累，想要大规模商用还为时过早。
当然了，在乘用车之外，自动驾驶技术还拥有非常广阔的细分市场。目前的技术级别，会否能够在其它领域“提前”开花结果？
