导语
Introduction
比亚迪的“突然搅局”，使哈弗有些无所适从。
作者丨罗 超
责编丨杨 晶
编辑丨朱锦斌
“大盘真正涨起来，还得靠新能源、半导体等制造业和消费板块”，在沉寂近半年之后，汽车股终于在一片悲喜交加里迎来了强势反弹。
这是颇为戏剧性的一幕，毕竟在过去的四月份，中国汽车市场刚刚经历了“断崖式”的下跌，大部分车企都出现了“腰斩式”下滑。可当一个个残酷而沉重的销量数字摆到台前，股市却在哀嚎声中呈现出一副截然不同的景象。
自上周11号开始，长城汽车、长安汽车以及小康股份等大批整车和零部件公司接连涨停，汽车板块持续拉升，成为带动大盘翻红的核心力量。
哈弗的惆怅
这其中，长城汽车格外引人注目，作为曾经踏足过69．8元巅峰股价的企业，在一路下跌之后，太多人在好奇，那个止跌回弹的转折点究竟在哪里，而过去的一周似乎给出了答案。
截止5月19号，长城汽车报35．76元，上涨6．21％，总市值回升至3308．4亿元。5天时间3涨停，长城汽车的一周整体涨幅已经达到了33．04％，引得众人高呼“终于触底反弹了”。
其实，看向这轮来之不易的反弹不难发现，虽然目前整个行业仍在供应链受阻的阴霾里步履蹒跚，但无论是疫情逐步好转，复产复工加速的利好，还是汽车下乡等政策补贴手段的刺激，又或是企业经营与战略布局的向好，都已经让股票市场敏锐地嗅到了汽车行业与长城汽车的复苏气息。
只是，每一轮的复苏背后都是一次体系“淬火”的较量，一场白刃见红的搏杀。尤其是在当前的行业形势、竞争业态正在经历史无前例地重塑之际，“浪费一场危机”又或是“埋首于过往”都可能与未来失之交臂。
从销售业绩上来看，今年1－4月份长城累计销量为337，277辆，较同期几乎减少了近10万辆，而这10万辆的损失大部分来自于哈弗。那个曾经引领长城实现价值跃迁的哈弗品牌突然生出一股韶华不再的无奈与惆怅。
哈弗之于长城的重要性是不言而喻，在很大程度上，哈弗的经营状态直接决定着长城的发展走向。在此之前，必须明确的是，疫情深度影响供应链、产业物流，导致产能受限，供需不平衡，长城体系内体量最大的哈弗品牌势必会首当其冲，这是哈弗以及长城出现大幅下滑的客观原因。
不过，在这些看得见的因素之下，也有着一些不那么显而易见的隐忧在时刻困扰着哈弗的战略布局以及市场进攻。
在哈弗独立之初，精灵、酷熊等车型折戟沉沙，C30、C50常年游走在低端市场之中，长城在轿车领域的市场销量与销售利润逐年走低。恰恰是在此时，中国SUV市场迎来黄金发展期，六年间国内SUV销量的复合年均增长率高达37．6％。
魏建军精准地洞察到SUV市场无与伦比的市场潜力，于是咬着牙放弃了轿车业务，一门心思聚焦到SUV市场之中。
时代的洪流不断翻滚向前，在2014年～2016年期间，哈弗品牌成为SUV市场红利的最大受益者，豪取52．1万辆、71万辆、93．8万辆的年销量成绩。其中在2016年，哈弗H6更是一举突破58万辆，“国民神车”荣耀加身，风光一时无二。
望向势不可挡的哈弗，等诸多品牌纷纷反应过来，陆续强化布局SUV产品线时，才猛然发觉，哈弗早已将它们甩到身后，庞大的规模优势带来的不仅是更低的单车成本，还有企业体系能力的蜕变。
然而2017年之后，SUV市场刮起理性之风，骤然放缓的增速把市场无情地推入存量博弈的阶段当中，红海市场的残酷性就在于从来就没有真正意义上的携手共赢，市场这只“大手”无时无刻不在拨弄着命运的轮盘，SUV产品的大面积布局注定会在分化的大势里爆发血战，即便是哈弗也难以幸免于难。
在经历过2016年的巅峰之后，哈弗SUV产品的销量走入下行通道之中，哈弗的地位不再坚不可摧，连带着整个长城的利润进入停滞的泥沼中。
一方面，新形势下，长城聚焦式的战略打法转变成扩张式的战略布局，虽然整体战略仍是在SUV领域进行拓展，但确实分散了核心产品的资源支撑，哈弗品牌便在长城的新品类狂欢中失去了应有的体系支撑。
另一方面，自主品牌的奋勇追赶，合资品牌的价格下探，也都在不断逼近、侵扰着哈弗赖以生存的市场空间。特别是在近两年里，前有长安CS75、瑞虎8等老对手虎视眈眈，后有比亚迪宋在DM－i以及诸多电动化产品咄咄逼人，加上初恋、赤兔等一众新品未能构建出实质性的市场防御力量，哈弗品牌可谓腹背受敌。
转眼间，外面的世界却已是沧海桑田，转型的巨轮轰鸣而至，比亚迪裹挟着强大的成本控制能力抢先占据身位，如同当年的哈弗一般，只不过这一次比亚迪以技术换市场的方式似乎更具侵略性。
