02 前车之鉴云云，长安凭什么能赢？
尽管长安新能源正式蓄势待发，但是眼下的新能源市场早已今非昔比，在过去两年间突围而出的品牌目前已经占据上风。
回顾当前在新能源汽车销量排行榜上占据一席之地的品牌发展历程，比亚迪作为行业龙头，不仅发迹于电池产业，在2003年电动车还没影的荒芜时代更是率先发力电动化，18年来坐了多少年冷板凳，又遭遇了多少次产品定位的挫败，才打造出如今的DM－i、刀片电池、e平台3．0这些大受好评的新能源技术，更别说其绝无仅有的全产业链以及降维打击般的成本控制能力。
至于成功改写“埃小蔚”局面的广汽埃安，从人人眼中的网约车，到如今的私人市场占比88％的局面，少说也在终端市场摸爬滚打了5年多。虽然初期产品主要为网约车市场服务，但是广汽一开始就发力纯电专属平台的电动化是鲜明坚定的。如今能突破月销两万辆的大关也是基于爆款的AION Y以及AION S车型的迭代升级积累得来的成绩。
还有新势力当中在短时间内后来居上的零跑，虽然积淀比不上前两者，但是为了上市，为了销量冲高，其亏本卖车的超高性价比战略是真敢下功夫，发布会上满屏的七八十项配置它是真敢上，而代价就是连年亏损持续扩大。
对比前者，长安在新能源领域或者说在传统车企当中也算是向新四化进军了近五年，但是在消费者眼中长期低端、油改电定位的固有认知，短时间内恐怕难以改写。
要说技术积淀，长安超集电驱、“长安智慧芯”智能整车控制器等技术的实力几何尚不得而知，但是在中型轿车身上选用增程动力这种技术路线，则显得不太科学了，前不久李想说过，理想汽车不会在轿车车型上使用增程动力，就因为在轿车的车身形态上增程动力无法实现最佳效率。
至于阿维塔所瞄准的高端化路线，虽有华为概念加持，但是目前同为华为概念加持的极狐HI版尚未得到销量验证，问界M5虽有华为技术和渠道加持也不过刚刚突破月销三千辆，华为概念是对销量有所提振，但绝非药到病除的灵丹妙药。
再者说，当前的高端新能源车市场，蔚来销量的裹足不前就是一个十分鲜活的例子，尤其是在应对芯片短缺等供应链困局中，高端车型要更加艰难。以完善的服务与售后网络著称的蔚来尚且难以在高端新能源车市场实现持续上攻，后来者阿维塔凭借“情感智能”的概念就能出奇制胜吗？
此外，与长安走相似的多品牌路线的上汽也是一个前车之鉴。在新能源领域，上汽有荣威、飞凡、智己三个品牌。但是目前只有荣威依靠多款油改电和低端的科莱威勉强撑起月销数千辆的成绩，中端的飞凡从R汽车改名半年多不见起色，徘徊在月销千辆低位，至于剑指40万高端的智己车还没交付近日却遭遇准车主维权……
同理，双剑齐发并不意味着长安就有更大的胜算。
除了肉眼可见的品牌和产品力，背后的研发投入某种意义上也能透露出长安在技术发展上的弱势，——根据年报，2021年，长安汽车的研发投入金额为48．27亿元，但是这四十多亿涵盖了PLUS、UNI等系列乘用车、插混车型、智能电动车和纯电平台的开发，其中给到新能源汽车业务的比例有多少值得玩味。
相较之下，蔚小理2021年研发费用最低的理想也达到了32．86亿元，蔚来小鹏更是突破40亿元。从SL03的全新产品设计和定位来看，长安新能源确实在新平台和新车型的研发上下了不少心思，但是从宏观的研发投入来看，要想追及蔚小理等主流品牌仍需时日。
写在最后：
在这个新能源时代，有人靠技术积淀持续上攻，有人靠爆款产品突围，有人靠强势性价比拉拢消费者，各个主机厂的发展历程和市场定位有所不同，但无论是哪一种发展路线，都必须经受过市场足够多的打磨，方可摸索出决胜的道路。
作为自主三强，长安在燃油车市场的成绩有目共睹，这些年也打造过逸动、CS75、UNI－T等多个爆款车型；但是一刹那光辉不代表永恒，尤其是在当下这个新能源汽车竞争越发白热化的局面下，要打造出一款真正独树一帜的爆款新能源车型，难度远超过去的燃油车时代。
尽管如今长安已经押了重注，也用内部增资的方式极大提升了员工的积极性，还有宁德时代和华为两条大腿傍着。
但是在新能源的牌桌上并不是豪赌就一定能翻盘的，前者的种种境遇已经给出了参考。在高收益与高风险并存的局面下，长安不仅要做好持续下注的决心，更要做好输的打算。在屡败屡战中持续变革，才有赢的机会。
原文标题 : 长安新能源姗姗来迟：赌性十足能翻盘？
