导语：2022年是虎年，也是李斌的本命年。民间有云，本命年是值太岁的年份，因而属虎的人今年事业多半会遭遇不顺。
出品丨数科社 作者丨林木
李斌今年有点难。
自去年底那番“我不明白大家为什么还买油车”的论调引发热议后，他成了所有燃油车主的众矢之的，即便在社交媒体发新年祝福，下面留言也骂声一片。
3月10日，久未露面的李斌出现在蔚来汽车港交所上市现场，脸上依旧挂着标志性的微笑，额头的那撮白发却愈发明显。
蔚来回港上市的喜悦很快被淹没在疫情的复发潮里。4月9日，蔚来汽车通过官方App宣布暂停整车生产，不少用户的车辆要推迟交付，其中就包括正处于量产爬坡阶段的新车型ET7。
李斌急忙跑到评论区向车主们解释，受几轮疫情影响，3月中旬蔚来有些零部件就已断供，只能暂停生产。而他自己也被封控在家里数周，被曝用葱换盐。但有车主留言：疫情影响可以理解，ET7的交付也很令人失望。
上周三，蔚来再次传来二次上市消息，将于5月20日正式登陆新加坡交易所挂牌交易，蔚来届时也将成为首家在三地上市的智能电动汽车企业。
然而，不到3个月时间连登两大交易所，透露出蔚来汽车的焦急。而让李斌内心难安的是，受供应链断档影响，新车交付的延期和涨价，已经引起部分车主的不满。
蔚来汽车似乎又到了背水一战的时候。
01丨供应链破防
上海疫情爆发一个月后，蔚来汽车终于等到复工复产消息。
4月下旬，位于上海嘉定区的蔚来汽车技术研究中心再次响起机器运转的轰鸣声。嘉定区公布的第一批复工复产“白名单”共有60家企业，其中绝大多数为汽车产业链核心企业，蔚来也在名单之列。
作为上海的核心汽车产业聚集地，嘉定区拥有众多汽车生产工厂和完整的汽车产业链，疫情的来袭，使整个“汽车之城”一度陷入停摆。
对蔚来而言这无异于当头一棒。上海蔚来汽车研究中心是保障其工厂爬坡和量产的智能硬件基地，如算力的操算平台、激光雷达及三电平台等能够提升产线和精调参数的工作，绝大部分都在这里完成。
虽然蔚来的生产基地不在上海，但正如李斌所说，汽车是一个制造流程非常复杂的工业品，差一个零件都没法生产，更何况缺的是智能电动车的“大脑”部分。
今年以来，受前后几轮疫情影响，蔚来汽车位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，导致蔚来部分零部件早就开始断供，仅靠库存勉强维持生产。
对蔚来影响较大的上游供应链企业当属德国汽车零部件巨头博世，后者在车厂一级供应商中的地位举足轻重，是宝马、一汽、长安等多家老牌车企的核心零部件供应商。
早在蔚来第一款量产车ES8开始，博世就为其提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器等关键部件。但导致蔚来交付不稳的诱因之一也在于与博世的捆绑。
去年8月，蔚来交付量突然环比下滑26％至5880辆汽车，蔚来解释是由于受到马来西亚、北京等地疫情影响，致使车辆个别零部件供应严重受限。此时处于马来西亚疫情风暴中心的正是博世，而博世SP／IPB、VCU、TCU等芯片的断供，也直接引发了国内车企的缺芯潮。
今年2月，博世苏州一名员工确诊，全员居家办公直到月底；3月以来，博世位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地通过“闭环管理”进行生产，吉林长春汽车部件工厂暂停生产。博世屡次遭受的疫情冲击，无不迅速传导至车企身上。
官宣整车停产的第二天，蔚来宣布“涨价”。
价格上调部分主要为车价和电池包费用：5月10日起，除ET7／ET5两款新车型的所有版本车型售价上调10000；长续航电池包租金由1480元／月上调为1680元／月；电池包按年灵活升级的价格由7980元上调至9800元。
李斌又赶忙出来解释，“原材料特别是电池原材料今年涨的太多……本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了。”一个月后，蔚来再发公告，23日开始ET7全系车型起售价也上调10000。
李斌的诉苦所言非虚，蔚来算是车企里杠得比较久的。自3月特斯拉宣布涨价以来，造车新势力如理想、小鹏、哪吒、零跑，老牌车企如比亚迪、奇瑞等纷纷宣布涨价，涨幅在2000－30000元间不等。
5月16日消息，上海嘉定汽车产业集聚区已有126家企业正式复工复产。全国汽车产业链正在加快复工复产的步伐，但对于包括蔚来在内的新能源车企来说，危机并未真正解除，黑天鹅过境带来的冲击与震荡，正将它们逼向新的战场。
02丨新战场逼近
同样面对缺芯和疫情冲击，造车三兄弟唯有蔚来的销量萎靡不振，今年月销量还没有破万，相比之下理想和小鹏在1月和3月的交付量显得更加亮眼。月交付能否做到过万，是新势力实力划分的一道分水岭。
通过公开数据整理
从造车新势力1－4月的成绩单来看，曾经的“一哥”销量上已经被零跑汽车和哪吒汽车赶超，跌出前三阵营。蔚来汽车4月交付量为5074辆，前四个月共交付40846辆，目前排在新势力第四位。
通过公开数据整理
今年是蔚来的产品大年，年内预计交付三款定价30万以上的新车型：电动轿车ET7、中型电动轿跑ET5以及中大型SUV ES7。其中ET7 3月底已开始交付，ET5预计9月交付，据蔚来联合创始人秦力洪此前透露，ES7会在5月底发布，“今年的交付目标由供应链说了算。”
目前来看，ET7的交付情况并不理想，ET7首月交付163辆，4月共交付693辆，交付量尚未破千。在蔚来APP上有车主表示，本来通知五月提车后来又变成七月，还有人反映，有车友订单比自己晚却先提到车。
或是由于供应链承压，新车的品控方面也令人担忧。
一位蔚来车主提车不到一个月，就发现主驾的窗户开关脱落，致使这位车主退掉了已经预定的ET5，他留言道：“不敢想50万的车子，能出这么低级的问题，现在是信心全无了。”《数科社》浏览下方评论发现，新车ET7出现的品控问题似乎并非个例。
图片截自蔚来App
9月即将交付的ET5是被蔚来寄予厚望的走量产品。秦力洪曾透露，ET5预售已达10万辆，而在蔚来的宣传语境里，ET5矛头也直指特斯拉Model 3。
蔚来需要一款爆款产品，但即便是颇受青睐的ES6此前最高月销量也才五千出头，对比三兄弟家的理想ONE和小鹏P7销量底气都略显不足，更别说追赶特斯拉了。
此外，ET5的定价上透露出蔚来高举低打的战略，ET5补贴前售价为32．8万元起，如果选择蔚来的Baas服务，起售价则变成25．8万元起，价格区间已经下探到20－30万。
5月10日，合肥市对外官宣：蔚来全新中高端品牌生产基地将落户合肥，计划2024年建成投产。据了解，目前新品牌核心团队搭建完成，首批产品已经进入关键研发阶段，即将交付的ET5正是第二生产基地的首款量产车型。
随着新品牌有条不紊的落地，蔚来逐鹿中高端市场的意图已然明显。事实上不止蔚来，理想汽车CEO李想也在今年的财报电话会上直言，“明年大家就可以看到我们第一款20－30万元的中型车产品。”
当下新能源汽车市场的发展轨迹已有与智能手机市场重叠之处，无论是当年高端市场的代表苹果，还是性价比逆袭的小米，如今都主要争抢中高端市场份额。恰如李想把自家产品方案与iPhone类比，李斌打造蔚来旗下的全新子品牌，也颇有小米、华为做品牌区割的意味。
但无论从消费额度或是频次来看，买手机显然都不能与买车相提并论，这也意味着接下来新能源汽车中高端市场的厮杀将会更加激烈。
03丨守住蔚来的未来
赴港上市不到两个月，如今蔚来又扣响新交所大门。
蔚来登陆新交所的意向在其赴港递交招股书时就有透露，节奏如此紧凑，也是受美国SEC的“预摘牌名单”影响。新增上市渠道已经成了中概股对冲美国资本市场融资风险的不二之选。
另一方面，新交所上市也能进一步扩大蔚来的投资群体，毕竟今年蔚来在二级市场的表现实在一言难尽。
2019年蔚来经历至暗时刻，股价曾险跌破1美元红线，走出“ICU”的蔚来股价迎来暴涨，一度冲破60美元，按发行价6．26美元身价翻了10倍。而进入2022年，蔚来股价再次暴跌，股价较最高点跌去80％，市值近乎腰斩。
除了股市环境周期影响外，股价也一定程度上反映着投资者对蔚来的信心。
从财务报表上来看，截至去年底蔚来拥有现金储备合计526．5亿元。但对比2020年数据不难发现，多出来的大头主要在短期投资，其现金及现金等价物大减，受限制现金激增。
截自蔚来财报
盈利能力方面新能源车企亏损已是常态，蔚来2021年亏损同比略有收窄，全年经营亏损为44．963亿元，较上年减少2．42％；全年汽车毛利率为20．1％，较上年提高7．4个百分点。毛利明显提高，但止损并不显著的主要原因在于蔚来研发投入和营业成本的对冲。
蔚来的两项成本明显高于“小理”两兄弟，蔚来的研发费用正在持续攀升，去年第四季度费用为18．285亿元，同比增长120．5％；全年的销售开支方面合计投入为68．781亿元，同比增长74．9％，销售支出的大头之一是用于扩展蔚来中心及蔚来空间站。
再来看看运营效率，财报数据显示，蔚来2019－2021年的应收款项平均周转天数分别为79．9、51．9和57．7；存货的平均周转天数为47．8、25．2和19．6。
蔚来解释2021年应收账款周转天数有所增加，主要由于汽车金融安排下的汽车融资应收款项增加。但从整体数据对比，蔚来去年应收款项总额扩大了三倍多，账龄超过180天以上的也均有攀升。存货周转天数的减少，则反映蔚来存货周转速度进一步加快。
截自蔚来二次上市的补充资料
而综合评价企业资产的经营质量和利用效率还有一个重要指标：总资产周转率。
通过企业一段时间内营收除以平均资产总额得出周转率，周转率越高说明销售能力越强。蔚来汽车2020和2021年的总资产周转率分别为0．46和0．52次一年，可以看出蔚来汽车去年的销售能力是有所提升的。
长远看来，近两年的疫情以及经济周期对蔚来的未来影响更大。
李斌曾在采访中透露过蔚来车主的用户画像：80、90后为主力，多数已组建家庭，ES8创始版80％是孩他爹，月收入平均5万左右，本科以上73％，私有企业主将近60％；ES6 车主相对更年轻，平均年龄在30－31岁左右；EC6年龄群更低。
在此之前，蔚来的壮大离不开背后中产家庭的汽车消费贡献，而随着其在中高端市场的深入角逐，接下来争抢的将变成新中产人群。
据吴晓波频道发布的《2021年新中产白皮书》数据，2021年有8％的新中产财富出现明显缩水。
当下疫情重创着实体经济，互联网也告别了造富时代进入冷静期，加之股市的巨大波动，大大降低了新中产的消费意愿，使得每一笔支出都会更加谨慎。而在国人的普遍观念里，买车不如买房，尤其是在对抗经济周期风险时，一辆40多万的车很可能会被划为非必要支出。
诚然，这也不是只有蔚来一家车企需在面对的挑战。李斌最难的日子已经过去，接下来就看他如何守住蔚来的未来了。
原文标题 : 蔚来李斌，又到了背水一战的时候
