逆境更要仰望天空，脚踏实地。
2015年起，中国迎来一波造车热潮，最多时汇聚了数百家车企。随着近年来的资本降温、车市降速、疫情席卷，大批新老汽车制造商的生命画上了休止符。
经过一轮大浪淘沙后，已有一批企业在新时代崭露头角，包括3大央企、3大地方国企、3大民营企业、3大一线造车新势力和3大二线造车新势力。同时，3家已具备全球影响力的科技巨头也看到了造车的新机会。
在智能电动新时代，中国汽车业的领军者很可能将从这些企业中产生。
为何是他们脱颖而出？未来的机会又在何处？亿欧汽车特推出内容专题《谁是中国汽车业新时代的执牛耳者？》，寻找新时代中国汽车产业的领路人。
本文为专题系列文章第11篇，主要探讨主要探讨三大造车新势力公司之一的小鹏汽车在新时代机会。
2014年，那个互联网如日中天的年份，互联网造车只是众多“互联网＋”产业中的仓皇一笔。
不同于一众的“互联网公司”，小鹏汽车创立之初，其团队成员中有近90％都是工程技术人员，他们来自于广汽、宝马、兰博基尼、福特、标致雪铁龙、德尔福等整车及汽车零部件公司，也来自于三星、华为、微信等企业。
这样的团队配置，意味着创始人从一开始时就很清楚：互联网只是敛才创业的手段。
小鹏汽车的核心在于智能电动汽车制造——尽管公众对智能电动汽车的认识，还在概念阶段。
对于年少放弃“铁饭碗”，择时进入互联网行业、创立UC优视的何小鹏来说，走别人没走过的路，已不是第一次。
何小鹏从投身小鹏汽车开始，二者便彻底绑定。
时过境迁，2022年，“蔚小理”开始像当年“BAT”一样脍炙人口。无论是直营店还是实车，小鹏汽车在中国城市的道路上都偶然可见；在胡润研究院发布的《2022全球富豪榜榜单》中，小鹏汽车董事长何小鹏赫然在列，以700亿人民币的身价排名第213位。
这些，只是小鹏汽车故事的第一章。
从小众，到主流
在刚刚过去的4月，造车新势力照例上“成绩单”。小鹏汽车以9002的交付量排在“造车新势力”第二，以85辆的差距落后零跑汽车。其中，小鹏P7交付3714台；小鹏P5交付3564台，小鹏G3系列交付1724台。
尽管相较4月销售10．5万辆的比亚迪，造车新势力仍然是“胳膊拧不过大腿”，但在车市稳住脚跟已属不易，小鹏汽车也成为“蔚小理”中唯一保持同比销量增长的车企。
在此之前，小鹏汽车以2022年Q1销售3．5万辆（同比增长169％）和2021年全年销售9．8万辆（同比增长263％），分别拿下这两个时段的造车新势力销售冠军。
要知道在四年前，小鹏汽车才刚以39辆的新车月交付量，成为第一家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业。
汽车行业能够走出互联网的速度，亿欧汽车认为核心原因在于三方面：
首先，以小鹏汽车为代表的造车新势力，在这一波以电动化为基础的浪潮中，摆脱了传统车企依赖合资手段进行的技术升级，并通过全栈自研在电动汽车的技术路线上独辟蹊径。
自动驾驶等智能技术的提升，为汽车搭载了更智能的雷达与摄像头，赋予了人机共驾的智能驾驶系统等软硬实力。
比如小鹏汽车的XPILOT智能驾驶辅助系统，能通过厘米级的城市定位和分米级的探测精度，帮助司机准确判断周围物体的位置及速度，并理解行人（或其他物体）的朝向及姿态，甚至能够感知车道线、箭头等路面信息，辅助司机进行部分场景的自动驾驶。
其次，无论是造型设计、销售网络、售后服务还是宣传渠道的建设，造车新势力都走出与传统车企截然不同的路线——以市场需求为导向，借助用户体验与情感连接并行的互联网思维，贴近主流消费群体，这是造车新势力逐渐培养的软实力。
如小鹏汽车的车辆销售，采用了自营和授权经销商双结合的方式，并在初期为车主提供终身免费充电和免费家用充电桩安装权益。截至2021年，小鹏线下实体销售点已经达到357家，同比增长123．1％，覆盖中国129个城市。
对于传统燃油车车主来说，相比燃油车投入的成本，小鹏汽车提供的免费充电权益极具诱惑力。
如果软硬实力的双重助力是内部因素，那么政府补贴与一系列定价策略，则是短短几年内帮助小鹏汽车快速进入行业头部的一股东风。
2018年，小鹏汽车通过第一款车型小鹏G3的交付，打开了中国新能源电动汽车市场，同时也是小鹏汽车最初两年里唯一在售车型。2020年和2021年，小鹏G3的销量分别占小鹏汽车总销量的44．3％和30．3％。
小鹏G3的畅销一定程度得益于亲民的定价和政府补贴。2021年3月前，G3的售价在15．58万元－19．98万元，这一价位本不是新能源汽车扎堆聚集的价格区间，再加上购置税、牌照等各项补贴政策，及终身免费充电服务等售后福利，成功打开了小鹏在新能源汽车的市场。
更幸运的是，小鹏汽车于2020年5月开始交付的第二款P7，比G3更受市场欢迎。P7追求智能化高端化的定位，帮助小鹏带来品牌溢价。2021年3月前，P7标准版补贴后价格在22．99万元－34．99万元，鹏翼版补贴后价格达到36．69万元－40．99万元。
更高的价格，却带来更加广泛的市场，说明电动汽车已经开始逐渐为消费者所认可，其功能与品质，成为打动消费者的核心竞争力。
2020年、2021年，小鹏P7分别占据小鹏汽车总销量的55．7％和61．7％。
2020年8月27日，小鹏汽车正式登陆纽交所；2021年7月7日，小鹏汽车正式于香港联合交易所主板挂牌交易，逐渐开启融资扩展之路。
与此同时，蔚来、理想汽车、合众汽车、零跑汽车等一众造车新势力，也迎来全面爆发，新能源汽车行业迎来春天。
小鹏汽车借助整体向上的增长势头扩张建厂，确保产能增长。
小鹏汽车的第一间工厂——广东肇庆工厂，动工于2019年。2020年5月，肇庆工厂开始生产小鹏P7，年产能够达到10万辆。2021年3月底，小鹏自产的电动汽车已经能够占到同期生产总量的65．5％。
广东肇庆工厂正式投产不久，小鹏汽车又在2020年9月与广州政府旗下的广州凯得投资签订合作协议，获得40亿元融资，在广州建设新的电动汽车生产基地，计划2022年开始投产，预计年底产出10万辆。
几个月后，小鹏汽车继续与武汉经济技术开发区管理委员会签订投资协议，建设小鹏汽车武汉工厂，并预计2022年投产，年产能仍可达到10万辆。
目前，广州、武汉工厂均在建设中，小鹏汽车的产能仍主要集中于广东肇庆工厂。
2021年4月，小鹏汽车推出第三款小鹏电动汽车P5，售价在16．27万元－22．93万元。这个价格范围横跨朗逸、速腾和丰田亚洲狮高配版以及BBA低配版，为同类车型中提供了更多选择。
自此，从不闻一名的创业团队到牵动汽车产业上下游的头部造车新势力，小鹏汽车用不到10年的时间。
2022，缺芯少锂，停工停产
2022年初，芯片短缺的余波犹在，又迎来动力电池原材料磷酸铁锂的价格暴涨，一众新能源品牌纷纷涨价。
如果“缺芯少锂”能够依靠定价等方式来解决，那么2022年的春天，上海供应链的停摆让中国汽车人体验了一把彻头彻尾的“干着急”。
过去，全球化的分工合作曾经是令世界工业引以为傲、降本增效的重要手段。现代汽车产业由于涉及到的零部件数量多，对于供应链、造车工序、产业集成的考验难度极高，其发展实力也常被用于衡量一个国家的工业制造水平。
驻足当下，疫情的爆发，加上地缘政治的影响，一定程度上扼制了工业全球化进程。
在小鹏汽车飞速发展的第八年，即使需求端前景大好，小鹏汽车依然免遭厄运。因为就算小鹏汽车的工厂位于广东肇庆，但其部分关键零部件由上海的供应商提供，且研发中心位于上海，沪上厂商的停产不可避免地切断这些关键零部件的来源，进而导致小鹏的新车交付周期的一再延迟。
无论是广东的车企、东南亚的车企，墨西哥的车企还是来自南极的车企，只要有一颗螺丝钉是由上海的工厂供应，就难以躲过这个寂静的春天。
小鹏汽车公开表示，小鹏P7部分版本的交付时间可能会延长3－4个月，少量车型甚至已经暂时停止接单。小鹏汽车官网显示，目前小鹏P7车型的562km和706km版本暂无库存不可预订。
“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了”。小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文，还配了一个“哭脸”的表情。
4月15日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在朋友圈转发了何小鹏的观点，并直言：“上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有涉及上海供应链的科技、工业产业都将全面停产，尤其是汽车产业。”
上海对于中国汽车产业的重要性，一组数据可见一斑。
2021年，上海汽车业全年产量283．3万辆，占据全国汽车总产量2652．8万辆的10．7％，产值为7586亿元，汽车行业占据上海市规模以上企业总产值的19．2％。2021年上海市新车销售累计63．8万辆，营业收入8685亿元，利润总额598．7亿元；上海市汽车出口量为48．4万辆。
在上海及周边区域，包括博世、安波福及科博达、联合电子等国内外的汽车零部件企业，大大小小多达2万余家，而他们的客户主要是上汽、一汽、长城、大众、通用、奔驰、宝马等，合作企业几乎覆盖了汽车企业的半壁江山。
全球零部件百强企业在上海及周边城市也设有大量工厂，停摆直接让这些企业陷入停工状态。此外，各地的物流也处于不畅状态，这对于苟延残喘的供应链，无异于雪上加霜。
据上海市汽车销售行业协会披露，上海汽车经销商4月全部处于歇业状态，全市当月汽车销售为零。
与此同时，我国汽车产量和销量创下了近十年以来的同期月度新低，当月分别完成120．5万辆和118．1万辆，环比下降46．2％和47．1％，同比下降46．1％和47．6％。
然而逆境时保持乐观，是何小鹏一贯的个人特质。
他强调，部分部位和主管部门正在全力协调，复工复产的进程正在陆续启动。
上海市经信委在5月4日发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第二版）》，内容包括落实疫情防控责任、加强对复工复产企业服务等六方面共26项条目，对复工复产流程、复工证和运输通行证申领使用等提出了指引。
当天时值青年节，何小鹏为年轻人送上寄语，他强调从0到1总会充满变数，但这恰恰是探索路上最有魅力的时刻。
在何小鹏眼中，追逐的风景总是与不平坦的旅途并存，而脚踏实地是仰望星空的前提。这些理念一定程度诠释了小鹏汽车当前所处的困境和心态，或许也将帮助小鹏汽车挺过开篇不太顺利的2022年。
卖一辆车，亏6．7万
如今，蝉联造车新势力销冠，已经成为小鹏汽车的“家常便饭”。逐年增长的营收更是非常惹眼。
小鹏汽车财报显示，从2018年到2021年，小鹏汽车总营收分别为970．6万元、23．2亿元、58．4亿元和209．9亿元，2020年、2021年同比分别增长151．8％和259．1％。
在销量和营收暴增的背后，是止不住的亏损。
从2018年到2021年，小鹏经营亏损分别为17亿元、37．8亿元、42．9亿元和65．8亿元。相比之下，理想2021年第四季度已实现净利润3亿元，全年净亏损仅3．2亿元；蔚来全年净亏损亦有所收窄，为40．2亿元。
小鹏汽车逐年扩大的亏损趋势，又可以被看作是“拿下市场的代价”。
首先，小鹏汽车单车价格偏低，小鹏G3、P5、P7的补贴后平均售价分别在17．48万元、19．6万元和31．99万元。在全栈自研的成本压力下，小鹏汽车必然会造成利润率低。
2021年，小鹏汽车的研发成本占营收比重达到19．6％，在三大造车新势力中占比最高，而其2020年和2021年的汽车利润率分别为3．5％和11．5％。
同一时期内，蔚来汽车利润率高达20．1％，而理想汽车的利润率也从2019年的16．4％提升至2021年的20．6％，小鹏汽车与二者对比相当悬殊。
此外，小鹏汽车非常舍得在销售上花钱，其销售网络的快速铺开直接导致销售开支暴涨。2018年，小鹏汽车的销售门店还仅为8家，2019年到2021年，就陆续达到85家、160家和357家，2021年同比增长达123．1％，其中特许经营店和直营店比例接近1比1。
2019年－2021年，小鹏的销售及一般行政开支分别为11．7亿元、29．2亿元和53．1亿元，2019年－2021年同比分别增长50．2％、50％和81．7％，分别占汽车销售收入的53．6％、52．7％和26．5％。
小鹏汽车亏损的持续扩大，一定程度暴露了其善于开源不善节流的成本控制能力问题。
汽车行业规模效应需要与成本控制相得益彰，才能将整车毛利率维持在一定水平之上。毕竟拿下市场后的小鹏汽车不仅要为用户负责，也需要对其自身发展和投资人负责。
从另一个角度来说，小鹏汽车拿下早期的新能源汽车市场，颇具互联网领域先发制人的战略意味。
小鹏汽车率先拓宽市场，抢占用户，有望为后续智能化升级创造更多潜在收益，也更有利于构建自己的用户生态，产生平台效应。
面对一年卖车9．8万辆，亏损65．8亿，平均卖一辆车要亏上6．7万的小鹏汽车，真想对何小鹏多说一句：花钱要省一点儿。
面对盈利问题，小鹏汽车近日也在定价和消费者权益方面做出调整，宣布于5月9日零时起，将小鹏P5新增补贴后售价20．99万元的460P车型，全系补贴后售价调整为17．79万－24．99万元；小鹏P7新增480G＋ ／480E＋／586G／625E四款车型，全系补贴后售价23．99万－42．99万元。
此外，自2022年5月9日零时起，下订小鹏汽车P5的E／E＋／P版本车型和P7的E／E＋版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配，且对于购买小鹏汽车G3i、P5和P7的新用户，将不再提供终身免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益。
结语
保持乐观、一掷千金、有“网感”，是何小鹏鲜明的个人特质，这在一定程度上直接反映在小鹏汽车的整体调性上。
与其他车企Boss不同，何小鹏的微博从注册到现在，也一直保持对公众完全可见的状态，里面充满了这位创业大佬的“碎碎念”。
这就是他，积极拥抱互联网时代，拥抱工具与思维，又能超前走进后互联网时代。也因为是他，造车和创业可以变得时髦，更多元——虽然新能源汽车仍处早期发展、蹒跚学步的阶段。
十年未满，未来可期。为了抵抗那些不可抗拒的因素，小鹏汽车选择享受充满变数的魅力。
愿小鹏汽车的故事不烂尾。
本文来源于亿欧网，原创文章，作者：刘慧莹
原文标题 : 汽车新时代丨一年亏损66亿，何小鹏的造车生意经
