汽车供应链在疫情面前仿佛是一个悖论，越是优秀的时间管理大师抗疫情风险能力就越小。
时间进入到5月末，这场因为疫情突如其来的供应链危机似乎还没有走到尾声。
“和别人不太一样，我是这个月初才开始闭环工作的。”供职于上海某整车制造企业，小刘从3月11日居家办公起已经快2个月没进去过厂区。
因为项目需要，在公司的号召下，小刘作为后备骨干力量成为最后一批实行闭环管理的员工，从5月4号起，他就要在厂区待到彻底解封。
时隔近60天，再次回到岗位上，小刘显得有些跃跃欲试。隶属于制造规划部门，小刘工程师的身份也只有到这一刻才派上了用处。在此之前，因为封控、因为物流等等原因，项目迟迟未能启动。
一声号召下，小刘准备了一些个人物品就正式加入到了复产复工的大军之中。“公司有需要，还是以公司为重。其实自己在家还要做饭什么的，公司组织了志愿者，每天给我们送餐，还可以洗澡其实很方便的。”
“第一次住帐篷，自己感觉很新鲜，也算是一种体验。以前也没出去浪过，没想到这些睡袋，防潮垫的却是在公司住上了。”车间没有需求的时候，小刘坚守在办公室，累了就在帐篷里休息一会。“我们这边在公司范围内进行了网格化分区，以减少工作区域内不必要的流动，避免人员聚集。事实上比小区里更加严格，每天一次抗原 ，隔天下午两点一次核酸。”
“目前的话，我们公司大概有一千多人在闭环管理的状态，包括一线员工，项目工程师，还有保供人员，听说厨房的大师傅已经好几个月没回家了。”
不仅是小刘，与小刘研究生同门的王师兄毕业后就去了兄弟单位。“我大概是全上海最早一批进入闭环管理的了。”从3月13日开始，工厂就被迫封控。一直到3天后，工厂才得以“解封”。
“说是解封，但其实不是想象中的那种。虽然公司没有硬性要求，我们区一千多人，回去休整了一下，拿了不少物资个人用品就回来了，一直到今天还没出去，说是与公司共进退，不如说是跟疫情共进退。”
与大部分企业一样，王工所在的公司绝大多数一线操作员工住在公司附近，因为怕居住小区被封而主动留守工厂。
以华域三电为例，作为国内最大的汽车热泵空调制造商之一，他们为上汽乘用车、上汽大众、沃尔沃、长城汽车、广汽集团等提供配套产品。
从3月31日至今，475名生产员工一直在厂内进行第二阶段自主管控封闭生产。目前，企业封闭生产运行已经持续了三周，公司维持60％的开动率。
而在3月14日至3月25日的第一阶段封闭生产中，驻厂的615名一线员工克服了初期的各种生活不便，维持了近两周95％的生产开动率，为公司后续安全运营打下了坚实的基础，同时保证了上汽通用、上汽大众、上汽乘用车、福特、奔驰等23家客户的生产。
在生活上，公司配置齐全，没有让他们感到什么不适。在工程师的眼中，最大的影响还是在工作上。“尽管已经5月份了，但是在物流方面，特别是供料方面比以前慢很多。”
的确，除了封控的闭环管理，物流成为了供应链顺利运转最大的阻碍。4月底，在张江高科895创业营举办了一场有关“疫情下的汽车产业链”线上论坛，一位汽车零部件企业负责人在会上表示，“全国大部分的物流都受到了不同程度的影响。我们发往西南地区的货物要在中转站进行消杀，个别站点甚至需要主机厂亲自前来提取封控货物。”
一直以来，上海及周边区域是我国汽车产业的核心聚集区。2021年，全国汽车产量为2652．8万辆。其中，上海汽车产量为283．32万辆，约占全国汽车总产量的10．7％。
更重要的是，上海及周边区域还集中了众多全球汽车零部件跨国企业，以及大量中国本土零部件供应商，业务范围涵盖产业链上的汽车发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等环节。上海汽车产业的重要性不言而喻，可以说是牵一发动全身。
为了打通供应链，各种企业政府之间开始展开紧密合作，一边为疫情防控做准备，一边为保证正常生产努力协调。据上汽安吉物流负责人介绍，4月中旬以来，由他们承建并运营的6个长三角地区重要物资中转站相继启用，助力打通复工复产堵点，更好地保障长三角地区物流畅通，以点带链、以链带面，保障上海汽车行业产业链、供应链运转。
在物流成本居高不下的背景下，一些小公司因为高昂的物流成本陷入了停滞。但也不乏有人开始积极自救。
在上海蔬菜团购的启发下，位于苏州的一家公司想出了“零部件团购”的路子。他们对接各家企业，以一家体量稍大的公司为中心，以他们工厂为转运点，安排其余5家企业都把货物运送过来，再一起发往上海，大家根据零部件数量，分摊运费。“事实上，一直到4月底，公司还有多个江苏方向的供货渠道处于闭塞状态。”
不得不承认，疫情成为一个导火索，几乎让所有的企业开始思考，当前的供应链模式是否能应对未来众多的不确定性挑战？
“通过这次上海的疫情，我们发现团队分处多地，就像‘鸡蛋不放在一个篮子里面’，也是一种优势。比如，在上海的销售团队被隔离，但我们的研发团队在南京还能够研发，生产团队在安庆也能够努力地将生产线运行下去。”
事实上，从2008年国际金融危机以后，长三角地区的制造业在全国占比持续下降，2019年降至 26．8％，与最高时相比下降了 6．2 个百分点。2003－2019年，制造业大类行业中，长三角地区仅有7个行业在全国的生产规模占比增加，都是技术和资本密集型产业，劳动密集型产业逐步向区域外转移。
今年3月上旬，疫情爆发之初，苹果就准备将7％－10％的iPhone12产能，从苏州昆山富士康转移到印度生产。而这个想法已经是由来已久，疫情给了苹果最后一道推力。
4月中旬上海疫情最严重的关口，苹果宣布要在印度的富士康工厂生产最新的iPhone 13，这是一个划时代的象征，标志着制造当前世界上最先进手机的供应链，在极短时间内落地到了印度。
可以说在这一轮的上海疫情影响下，劳动密集型产业逐步向区域外转移将愈发明显。
在这场影响到全国的倾城之“链”上，也有的企业却因为早年间的未雨绸缪把损失将到了最低。早在2015年，联合电子便着手布局“电子控制器两地战略”，率先由上海和柳州两个工厂协同生产，全力保障客户供应。
如今，上海工厂出现供货风险，柳州工厂便顶了上去。甚至将涉及单月交付数量为40万件的电子料产线从上海直接转移至柳州。
4月3日，联合电子上海工厂开始进行产线拆装工作。但疫情期间，供应商和吊装、拆卸设备都无法进入公司。“由于没有拆线经验，大家就通过视频直播，边研究边干。质保工程师在一旁协助，做好质量管控。零件拆解完运到楼下后，第一时间安装恢复，避免掉件。物流车队连夜守候，协同固定打包，避免运输途中发生颠簸。”
4月7日上午8点半，上海转移产品于从柳州工厂生产线顺利下线。截至目前，由上海迁至柳州的电子料产线平稳运行，已经生产了数十万批次产品。
对于多年来追求精益生产的汽车行业来说，“just in time”的零库存模式让不少企业都成为了最优秀的时间管理大师。
但自严格封控以来，无法生产、产能不足、物流受阻等难题接连出现，零售终端无法满足消费者需求，一些品牌不得不按下“暂停键”。4月份蔚来停产就是一个最鲜活的例子，可以说，越是优秀的时间管理大师抗疫情风险能力就越小，一旦击穿库存储备，偌大的工厂就是无米之炊。
“2020年疫情后我们说要发展柔性供应链，现在都做到了”。吸取了2020年疫情的经验教训，永璞咖啡开始布局柔性供应链，花了一年半的时间，在上海、青岛、广东、福建以及日本都布局了深度合作的工厂。同时在国内多设核心大仓，来防止未来可能性的疫情反复，分散风险。
食品行业尚能如此，但在链条过长环节过多的汽车产业中，国内多个核心大仓就意味着成本，而多级供应商的配套设置同样会增加相应的成本。
对此，天能控股集团市场与品牌中心总经理曾业辉表示，“疫情期间‘物流为王’的现象背后，是供应链的长期发展。企业为了保障，不能单靠物流，还是要靠整个供应链体系的前置和应急管理。品牌提前布局柔性供应链、韧性供应链，完善全链条的协同合作，提升履约能力建设。”
封控、闭环、迁出……疫情给了汽车产业供应链全新的考验。借用一句汽车产业朋友的话说，“疫情之后，我们都活在供应链上。”
原文标题 : 倾城之“链” | 后疫情时代：活在供应链上
