倾城之“链”:后疫情时代,活在供应链上

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汽车供应链在疫情面前仿佛是一个悖论,越是优秀的时间管理大师抗疫情风险能力就越小。

时间进入到5月末,这场因为疫情突如其来的供应链危机似乎还没有走到尾声。

“和别人不太一样,我是这个月初才开始闭环工作的。”供职于上海某整车制造企业,小刘从3月11日居家办公起已经快2个月没进去过厂区。

因为项目需要,在公司的号召下,小刘作为后备骨干力量成为最后一批实行闭环管理的员工,从5月4号起,他就要在厂区待到彻底解封。

时隔近60天,再次回到岗位上,小刘显得有些跃跃欲试。隶属于制造规划部门,小刘工程师的身份也只有到这一刻才派上了用处。在此之前,因为封控、因为物流等等原因,项目迟迟未能启动。

一声号召下,小刘准备了一些个人物品就正式加入到了复产复工的大军之中。“公司有需要,还是以公司为重。其实自己在家还要做饭什么的,公司组织了志愿者,每天给我们送餐,还可以洗澡其实很方便的。”

“第一次住帐篷,自己感觉很新鲜,也算是一种体验。以前也没出去浪过,没想到这些睡袋,防潮垫的却是在公司住上了。”车间没有需求的时候,小刘坚守在办公室,累了就在帐篷里休息一会。“我们这边在公司范围内进行了网格化分区,以减少工作区域内不必要的流动,避免人员聚集。事实上比小区里更加严格,每天一次抗原 ,隔天下午两点一次核酸。”

“目前的话,我们公司大概有一千多人在闭环管理的状态,包括一线员工,项目工程师,还有保供人员,听说厨房的大师傅已经好几个月没回家了。”

不仅是小刘,与小刘研究生同门的王师兄毕业后就去了兄弟单位。“我大概是全上海最早一批进入闭环管理的了。”从3月13日开始,工厂就被迫封控。一直到3天后,工厂才得以“解封”。
“说是解封,但其实不是想象中的那种。虽然公司没有硬性要求,我们区一千多人,回去休整了一下,拿了不少物资个人用品就回来了,一直到今天还没出去,说是与公司共进退,不如说是跟疫情共进退。”

与大部分企业一样,王工所在的公司绝大多数一线操作员工住在公司附近,因为怕居住小区被封而主动留守工厂。

以华域三电为例,作为国内最大的汽车热泵空调制造商之一,他们为上汽乘用车、上汽大众、沃尔沃、长城汽车、广汽集团等提供配套产品。

从3月31日至今,475名生产员工一直在厂内进行第二阶段自主管控封闭生产。目前,企业封闭生产运行已经持续了三周,公司维持60%的开动率。

而在3月14日至3月25日的第一阶段封闭生产中,驻厂的615名一线员工克服了初期的各种生活不便,维持了近两周95%的生产开动率,为公司后续安全运营打下了坚实的基础,同时保证了上汽通用、上汽大众、上汽乘用车、福特、奔驰等23家客户的生产。

在生活上,公司配置齐全,没有让他们感到什么不适。在工程师的眼中,最大的影响还是在工作上。“尽管已经5月份了,但是在物流方面,特别是供料方面比以前慢很多。”

的确,除了封控的闭环管理,物流成为了供应链顺利运转最大的阻碍。4月底,在张江高科895创业营举办了一场有关“疫情下的汽车产业链”线上论坛,一位汽车零部件企业负责人在会上表示,“全国大部分的物流都受到了不同程度的影响。我们发往西南地区的货物要在中转站进行消杀,个别站点甚至需要主机厂亲自前来提取封控货物。”

一直以来,上海及周边区域是我国汽车产业的核心聚集区。2021年,全国汽车产量为2652.8万辆。其中,上海汽车产量为283.32万辆,约占全国汽车总产量的10.7%。

更重要的是,上海及周边区域还集中了众多全球汽车零部件跨国企业,以及大量中国本土零部件供应商,业务范围涵盖产业链上的汽车发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等环节。上海汽车产业的重要性不言而喻,可以说是牵一发动全身。

为了打通供应链,各种企业政府之间开始展开紧密合作,一边为疫情防控做准备,一边为保证正常生产努力协调。据上汽安吉物流负责人介绍,4月中旬以来,由他们承建并运营的6个长三角地区重要物资中转站相继启用,助力打通复工复产堵点,更好地保障长三角地区物流畅通,以点带链、以链带面,保障上海汽车行业产业链、供应链运转。

在物流成本居高不下的背景下,一些小公司因为高昂的物流成本陷入了停滞。但也不乏有人开始积极自救。

在上海蔬菜团购的启发下,位于苏州的一家公司想出了“零部件团购”的路子。他们对接各家企业,以一家体量稍大的公司为中心,以他们工厂为转运点,安排其余5家企业都把货物运送过来,再一起发往上海,大家根据零部件数量,分摊运费。“事实上,一直到4月底,公司还有多个江苏方向的供货渠道处于闭塞状态。”

不得不承认,疫情成为一个导火索,几乎让所有的企业开始思考,当前的供应链模式是否能应对未来众多的不确定性挑战?

“通过这次上海的疫情,我们发现团队分处多地,就像‘鸡蛋不放在一个篮子里面’,也是一种优势。比如,在上海的销售团队被隔离,但我们的研发团队在南京还能够研发,生产团队在安庆也能够努力地将生产线运行下去。”

事实上,从2008年国际金融危机以后,长三角地区的制造业在全国占比持续下降,2019年降至 26.8%,与最高时相比下降了 6.2 个百分点。2003-2019年,制造业大类行业中,长三角地区仅有7个行业在全国的生产规模占比增加,都是技术和资本密集型产业,劳动密集型产业逐步向区域外转移。

今年3月上旬,疫情爆发之初,苹果就准备将7%-10%的iPhone12产能,从苏州昆山富士康转移到印度生产。而这个想法已经是由来已久,疫情给了苹果最后一道推力。

4月中旬上海疫情最严重的关口,苹果宣布要在印度的富士康工厂生产最新的iPhone 13,这是一个划时代的象征,标志着制造当前世界上最先进手机的供应链,在极短时间内落地到了印度。

可以说在这一轮的上海疫情影响下,劳动密集型产业逐步向区域外转移将愈发明显。

在这场影响到全国的倾城之“链”上,也有的企业却因为早年间的未雨绸缪把损失将到了最低。早在2015年,联合电子便着手布局“电子控制器两地战略”,率先由上海和柳州两个工厂协同生产,全力保障客户供应。

如今,上海工厂出现供货风险,柳州工厂便顶了上去。甚至将涉及单月交付数量为40万件的电子料产线从上海直接转移至柳州。

4月3日,联合电子上海工厂开始进行产线拆装工作。但疫情期间,供应商和吊装、拆卸设备都无法进入公司。“由于没有拆线经验,大家就通过视频直播,边研究边干。质保工程师在一旁协助,做好质量管控。零件拆解完运到楼下后,第一时间安装恢复,避免掉件。物流车队连夜守候,协同固定打包,避免运输途中发生颠簸。”

4月7日上午8点半,上海转移产品于从柳州工厂生产线顺利下线。截至目前,由上海迁至柳州的电子料产线平稳运行,已经生产了数十万批次产品。

对于多年来追求精益生产的汽车行业来说,“just in time”的零库存模式让不少企业都成为了最优秀的时间管理大师。

但自严格封控以来,无法生产、产能不足、物流受阻等难题接连出现,零售终端无法满足消费者需求,一些品牌不得不按下“暂停键”。4月份蔚来停产就是一个最鲜活的例子,可以说,越是优秀的时间管理大师抗疫情风险能力就越小,一旦击穿库存储备,偌大的工厂就是无米之炊。

“2020年疫情后我们说要发展柔性供应链,现在都做到了”。吸取了2020年疫情的经验教训,永璞咖啡开始布局柔性供应链,花了一年半的时间,在上海、青岛、广东、福建以及日本都布局了深度合作的工厂。同时在国内多设核心大仓,来防止未来可能性的疫情反复,分散风险。

食品行业尚能如此,但在链条过长环节过多的汽车产业中,国内多个核心大仓就意味着成本,而多级供应商的配套设置同样会增加相应的成本。

对此,天能控股集团市场与品牌中心总经理曾业辉表示,“疫情期间‘物流为王’的现象背后,是供应链的长期发展。企业为了保障,不能单靠物流,还是要靠整个供应链体系的前置和应急管理。品牌提前布局柔性供应链、韧性供应链,完善全链条的协同合作,提升履约能力建设。”

封控、闭环、迁出……疫情给了汽车产业供应链全新的考验。借用一句汽车产业朋友的话说,“疫情之后,我们都活在供应链上。”

       原文标题 : 倾城之“链” | 后疫情时代:活在供应链上

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