导语
Introduction
中国车市顶不住了？“救市”再一次直白显露！
作者丨曹佳东
责编丨杜余鑫
编辑丨朱锦斌
自从疫情再度在中国袭来，且叠加在海外战争、国际形势、贸易冲突等糟糕的现实之上，股市飘绿、楼市下行、车市停摆等现状的出现，已在这两三月的时间里，将“经济寒冬”的帽子扣在国家发展的头上。
以长三角为中心，南至珠三角、北达京津冀，掌握国家经济上涨命脉的区域，接连受到市场冲击还不算，消费信心的全面下降，更是在全国范围内引发连锁反应。
关店潮、倒闭潮的背后，不再是简单的因行动受限所致的购买力后置，从根源看，人们对未来不确定性的心态爆发，逐渐以摧枯拉朽之势，从中作梗。
而于车市来说，二季度的全面崩盘，所导致的次生灾害，波及范围之广同样是前所未有的。库存暴涨、资金链紧绷压迫经销商的同时，整个产业链的上下游亦是忧心如惔。
“救市”已刻不容缓。
在此之前，汽车下乡政策的重新拟定，算是国家层面给予市场的一次CPR。但现在，当国务院再次针对汽车消费宣称，将阶段性减征部分乘用车购置税600亿，我们必须承认，车市继续下行或将呈现的糟糕态势，终于倒逼国家出手了。
对比多年前实行的小排量购置税减半政策的实施，无论这一举动的落地会起到怎样的效力，看着汽车产业，乃至整个经济圈备受煎熬，中国已经没有理由继续等待下去了。
力度之大，不言而喻
现在的中国车市究竟是何其惨烈？
先前，乘联会的数据已经告诉我们，整个4月份国内狭义乘用车市场销量仅达104．3万辆，同比下降35．5％，环比下降34．0％。即便算上一季度，1－4月份的累计销量为595．8万辆，也同比下降了11．9％。
再细分到各个主机厂，除了部分新能源品牌以外，同比销量腰斩的车企比比皆是。要是像上汽、一汽等车企，位处疫情正中，其近况都可以用“惨不忍睹”来形容。
而眼下，随着疫情仍在禁锢着以上海为中心的华东车市，传统汽车消费淡季又即将到来，5月的车市所能给出的反馈，想必也不会好到哪去。
或许在此次会议出台的6方面33项措施中，针对汽车消费的纾困方案，并不显眼。
可不管怎样，排除汽车央企发放的900亿元货车贷款的政策外，无论是相比2022汽车下乡补贴政策中“每辆车补贴范围或在3000元－5000元”的标准，还是多年前只针对小排量车型实施购置税减半的政策，仅“高达600亿元的购置税减征”这一项，其力度之大就不言而喻。
而不出意外，车型种类上，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。换言之，新一轮的汽车消费刺激，其目的仍将是用降低购车成本的方法，稳住在汽车消费中最容易受到外部经济影响的那部分人群。
至于效果如何？
理论上，如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车，这一预测不乏会掺有水份。但参考过往的历史经验，其普惠程度仍是可观的。
2009年那一轮购置税优惠政策，政府用了435亿，刺激了约370万辆汽车消费；2015－2017年间再次执行的小排量购置税减半政策，政府用了约1550亿元，同样刺激了近400万辆汽车消费。
仅是2016年，中国乘用车市场就以13．7％的销量同比增幅高位收官。并自此将中国汽车产业带离2015年的低谷，进入了恢复性增长期。
早在年初，当2021年国内乘用车市场，在新能源汽车和出口量高涨的情况下，以产销2110万辆，同比增长6．7％的成绩，结束了连续三年的下跌局面，业内就对2022年的车市提出了“有望保持4％以上的同比增速”的预测。
故而，为了填补疫情这只“黑天鹅”所致的产销窟窿，600亿元购置税的减征，是国家即刻落下的“促消”政策，更为整个行业行至于此，必须紧握的救命稻草。
要知道，中国车市能否在今年保持和去年趋同的发展势头，就将取决于整个下半年，中国车市的基盘能维持在一个怎样的水平上。一旦消费者在接下来的半年时间内，用自己的实际行动，完成对车市的救赎，此刻所遭受的苦难和阵痛，都将得到缓解。
促进消费，只是第一步
是啊，自从疫情防控进入常态化，在多份政府工作报告中，时常能提炼出，为了坚定实施扩大内需战略，包括多渠道促进居民增收、推动线上线下消费深度融合、强化消费者权益保护等多角度用以提振消费的要点。
而此前，中国确实也采取了对低收入人群等特殊消费群体实行一定支持，对与疫情相关行业进行重点扶持的举措等。那么，当时间来到今日，随着经济下行的趋势愈发显露，汽车产业作为我国仅次于房地产的大宗消费市场，其重视程度就必然要被提到一个新的高度。
中国对各行各业所做出的政策调整，从来都是基于对大环境的研判而来。伴随上海和长春等地的疫情开始得到控制，中国车市或将很快迎来久违的曙光。
但不可否认的却是，和往年车市下行不同，此次车市受难的源头是疫情所致的社会停滞，并非只碍于金融、房地产受挫所形成的经济下行。疫情反复、国际局势不稳中掺杂的不稳因素太多，或多或少都会渗透进汽车行业的各个环节。
就像，连月来高潮迭起的疫情所引发的一系列问题。
从物流受阻开始，对于制造业，高度优化过的供应链降效，在打破汽车供需平衡后，很自然地就会使得各个品牌在销量上难有增势。对于消费者，疫情封控所造成的活动范围缩小，势必会对汽车消费产生限制。
况且，我们也知道，在疫情影响之下，大宗物品的消费能力将紧随个人财富的积累联动。当各行各业被脱离生存泥淖，大多数人的收入会进入一个下降、且不具确定性的状态。由此一来，相较于过往，车市要出现爆发式增长，将变得极为困难。
按既定计划，未来将执行的大规模购置税减征手段，将和去年3月公布的新能源购置税免征政策延续、即将落实的汽车下乡补贴政策，一同稳定汽车消费的刚需人群，可在大多数人看来，如何提振消费信心，兴许才是令车市时刻保持高质量输出的关键所在。
消费信心的建立有多重要，相信无需多言。消费力上不去，国内消费内循环跟不上生产节奏，所导致的经济困境更是显而易见的。
而早先，就有外媒预测，伴随全球化贸易效率不断下降，人们赖以为生的“廉价而丰富的时代”或走向终结，就意味着，对于一个试图在经济上想保持高位运转的国家而言，拉动内需将是这个国家战略发展的重要一环。
所以，购置税减征600亿，除了是一剂用来维持汽车消费的“强心针”，也饱含着中国对强化经济形势，稳定国家产业实力的深意。
拉回到当下，今年是中国汽车产业扬言要进入高速发展的一年。新能源车的产销量、中国品牌在市场中所占的比重，都将进入到一个高速提升的阶段。有了这样的背景，不管车市接下来会走到一个怎么的隘口，国家出手“救市”，终究是促进消费最有力的手段。
原文标题 : 购置税减征600亿，国家兜底再“救市”
