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海外企业越“卡脖子”
投资机构越想投国产替代
2020年4月中旬，比亚迪公告称经过内部重组，比亚迪微电子更名为“比亚迪半导体”，并打算以增资扩股等方式引入战略投资者。
当时汽车行业“芯片危机”还未完全爆发，但这则消息依然引发了投资机构的广泛兴趣。
到了5月底，比亚迪半导体就以近百亿人民币的估值完成了A轮融资，根据睿兽分析的信息，参与这轮投资的机构包括红杉中国、中金资本、国投创新和喜马拉雅资本。
这轮融资结束还不到20天，A＋轮融资也闪电完成了——包括小米科技、招银国际、SK集团、联想集团、ARM、北汽产投、上汽投资等机构搭上了比亚迪半导体这班车。
招银国际研究部白毅阳认为，这些投资机构的主要投资逻辑，还是中国车规级芯片的机会，加上中国新能源汽车的风口，主要还是投的MCU、IGBT方面。
在他看来，（包括IGBT）这一块一直被海外企业卡脖子，投资机构投资比亚迪半导体，也是从自主可控的角度来投。
根据去年5月发布的消息，比亚迪半导体车规级MCU量产装车突破1000万颗。
在白毅阳看来，内外部有两个因素使得比亚迪半导体比较火。内部因素是比亚迪过去的技术积累，使其在一部分车规级芯片上有技术支撑，比如IGBT领域与国际领先企业的代际差相比此前已经缩小很多。
外部因素方面，则是外资在某些领域的战略发生变化，例如部分外资在中端往下的MCU领域采取收缩策略等等。
但他也表示，目前对于比亚迪半导体来说争议最大的就是外供情况，这个也是市场的核心分歧点，有部分人认为外供比例太低，而且技术上仍然有差距。“但是对于众多风投机构来说，大家更愿意相信比亚迪的技术积累以及未来外供潜力”。
03
“造车界”的三星，比肩特斯拉
前述熟悉比亚迪的行业人士李明表示，比亚迪的崛起，基本上都伴随着各种各样的“卡脖子”。
除了日本精工的那段传说之外，比亚迪在汽车行业内把“垂直整合”这种玩法做到了极致。
据说零部件巨头博世曾经限制比亚迪的ABS（车辆防抱死制动系统），博格华纳限制过涡轮增压器（涡轮增压发动机的核心零部件），但这些限制都被比亚迪化解了。
李明称，现在比亚迪不但能做ABS，甚至IPB（智能集成制动系统）、ESP（车身电子稳定系统）都能做。
他认为，比亚迪很像三星在智能手机领域扮演的（全产业链）角色。
按照王传福的说法，除了轮胎、玻璃和一些标准件之外，比亚迪可以生产几乎所有零部件，其中包括雨刮器。
他认为这样能够大幅降低成本。
这种做法最早可以追溯到王传福的第一次创业。根据公开资料，当时他手里只有借来的250万元资金，但是从日本三洋手里购买一条电池生产线需要数千万元——最终王传福通过自立更生的方式，自己搞了一条生产线，只花了100多万。
这被认为是一种“逆向仿制”，而且比亚迪几乎模仿一切，既模仿成熟车企的相关车型，甚至某段时期连研发中心的实验室设备也靠模仿。
还有资料显示，2005年比亚迪为了制造锂电池，在向当时国内最大的电解质企业江苏国泰华容材料公司采购了一两次电解质之后，就不再购买，而是开始自己生产电解质。
进军汽车半导体，也是同样的道理。
这让比亚迪和特斯拉一样，成为世界上少有的能够在几乎所有核心技术环节都能做到自主把控的车企。
在李明看来，比亚迪能做到这一点，也跟深圳这个城市的特质有关。
“深圳不是一个能够等靠要的城市，一切都要去‘抢’。创业者在深圳永远是如履薄冰、战战兢兢。”他如是表示。
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作者：创业邦
原文标题 : 对抗“卡脖子”20年，汽车芯片第一股闯关IPO，王传福才是中国版马斯克
