步入2022年，自动驾驶在一级市场的热度依旧不减。
据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，仅2022年4月，国内外无人驾驶领域有14起重要投融资事件，披露的融资总额超70亿元人民币，其中毫末智行、如祺出行等企业融资超亿元。
显而易见的是，资本正在向无人驾驶产业聚集。
松果财经注意到，作为无人驾驶研发商的东软睿驰也在4月获得了本田的注资。据爱企查数据显示，东软睿驰近日获得来自本田投资的14．79亿元战略融资。
事实上，早在2017年9月，双方就曾达成合作，共同开发电动车；紧接着2017年底，又签署了合作协议，双方展开战略合作，随后二者还共同成立新合资公司海纳新思。
丰田、本田、日产三大日系品牌一直是燃油车时代的翘楚，在电气化转型的早期进程中，也凭借一众混动车型在新能源汽车领域站稳脚跟。随着汽车智能化时代的到来，“日系三杰”正加速推动电动化及智能网联汽车领域的技术升级。
从电动车研发到共享出行，再到如今智能网联领域，或许此次本田对东软睿驰的注资同样值得关注。
智能汽车软件成行业刚需
当全球汽车行业处于变革的转折点，汽车的“新四化”发展趋势已经成为各大厂商的共识。
随着智能化、网联化的发展，汽车从一个单纯的出行工具逐渐演变成一个移动的智能空间，提供各种智能服务。相比于传统以动力系统和底盘为整车的核心，智能汽车的智能驾驶、智能交互及智能服务的实现，更要求车端软件具备支持已有应用可升级、新的应用可添加的能力。
所以，当“智能汽车”搭载的智能硬件逐渐标准化后，“智能汽车”的核心竞争力则变为其内部搭载的“大脑”。
据麦肯锡预测，未来汽车超过80％的变革来自电子电器构架和软件，机械部分只是软件的执行机构，软件定义汽车将成为未来智能汽车的一个重要特征。
软件定义汽车这个概念，最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。王劲当时表示，在上个世纪80年代，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，而如今的汽车电子系统有6500万行代码，是前者的1300倍。
到如今的智能驾驶时代，汽车代码的数量仍在翻倍。博世曾预测，在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。
代码的数量改变只是一个表象，更深层次的变化是，软件在汽车中扮演的角色日渐重要。不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展将带动整车汽车产业转型升级。
从消费电子产品上就能看到汽车软件的未来，手机的体验感差异并非在硬件参数上，而是交互智能性和服务生态的丰富性。软件比硬件更能带来用户可感知的价值，也能提高整车利润率，更易获取用户画像数据。
据摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40％，软件占40％，而车辆提供的内容价值占20％。
可见，软件引领汽车产品差异化发展潮流，正逐渐成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心。传统车企也纷纷布局软件领域，试图打出软件差异化竞争牌。
