在长达20年的时间里一度独占了整个智能驾驶市场的Mobileye，为什么会落得如今门可罗雀的境地，它还有再次翻身的机会吗？
近日，有消息称吉利汽车与Mobileye的合作结束了。这让一部分极氪001的车主们可慌了，害怕后续的辅助驾驶功能升级将没有保障。对此，极氪相关负责人回应称：“消息不实，合作正常推进中。”
其实看到这样的消息，会下意识的让人感觉就是真的，因为Mobileye的众多用户都纷纷出走，大部分投了英伟达、一部分投了高通，还有一部分投入了自主品牌地平线的怀抱。作为英特尔旗下的自动驾驶部门，在长达20年的时间里一度独占了整个智能驾驶市场的Mobileye，为什么会落得如今门可罗雀的境地，它还有再次翻身的机会吗？今天我们就来聊一聊。
“霸主”曾经风光无限？
2004年，Mobileye首款EyeQ芯片问世，2012年公司出货量突破100万片，2020年突破7500万片，2021年12月中旬，Mobileye全球出货量正式突破一亿片。作为自动驾驶领域最先发力的企业，Mobileye占尽了时间先发优势，从1999年就成立开始创业，2007年系统芯片产品开始首次量产，再到如今全球装车超过4000万台，Mobileye曾经实现了全球市占率70－80％。
在你最熟悉的那几个名字出现之前，要打造一款智能汽车，辅助驾驶方面就离不开Mobileye方案和产品，Mobileye的产品被大众、通用、宝马、福特、本田、日产等27家汽车公司选中，甚至连天天纯视觉，天天话题不断的特斯拉，都用过Mobileye，早期的Model S和Model X都采用了Mobileye EQ3的方案，而后才用的自研FSD。
它衰败的原因，自己占70％，对手30％
但任何事物都逃不过盛极而衰这一规律，垄断了行业这么多年，在形势一片大好，即将实现自动驾驶大一统的时候，车企们开始坐不住了，或者说车企们实在是忍不了了。特斯拉马斯克曾表示：“Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐。他们是第三方供应商，必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型。”
然而，Mobileye除了提供芯片外，还将感知算法一并大包卖给车企，自动驾驶技术的迭代演进是需要大量数据积累为基础，而Mobileye提供的黑盒方案是一套极为封闭的辅助驾驶整套技术方案，EyeQ芯片的内部预装了已经写好的感知算法，完全封闭的系统导致汽车公司车企无法灵活修改和调整算法。也就是说，Mobileye给什么，车企就得用什么，如今市面上大多数传统主机厂都是采用了该方案，后期很难自主通过OTA来进行迭代升级。
国内新势力蔚来和理想曾经都受到这方面问题的制约。2017年，随着蔚来首款车型ES8的发布，多年研发的NIO Pilot驾驶辅助系统也正式面向市场，系统由Mobileye提供EyeQ 系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集成和批量生产。与Mobileye加深合作使得蔚来在短时间内缓解了一些财务状况方面的问题，但是副作用很快体现出来，Mobileye提供的黑盒方案不利于蔚来自身在自动驾驶领域的长期成长，理想汽车的理想ONE当时也面临着这样的问题，这也促使了蔚来选择了英伟达，而理想选择了地平线（和英伟达）。
Mobileye商业模式是基于芯片卖算法，靠算法增值获取利润，更依赖芯片＋摄像头＋算法统一打包出售，这种一体化打包的 Mobileye 模式虽然前期效率更快，但忽略了客户的快速成长性。而英伟达、地平线、黑芝麻等厂商卖的是芯片平台，车企可以根据自己需求，定制算法，自研算法，算法是副产品，既能卖芯片、也能卖算法和工具链。而车企们现在都在要的一样东西，Mobileye的算法给不了，它是激光雷达，以及激光雷达带来的一系列算法，硬件方面的问题。
Mobileye黑盒方案的封闭只是其中一部分，芯片算力方面的问题也是如今从辅助驾驶到自动驾驶过渡中，车企们所追求的重要一点。蔚来ES8上，Mobileye提供的EyeQ4芯片算力只有2．5TOPS，而小鹏P7搭载的英伟达 Xavier 芯片算力为30TOPS，2021款理想ONE搭载的“地平线征程3”芯片单颗算力为5TOPS，大算力意味着更多的算法平台冗余空间，即便算法平台优化得多么厉害，但算力过小，在绝对的大算力面前也得低头认怂。
EyeQ3和 EyeQ4的发布时间横跨4年，这期间比 EyeQ4算力高十几倍的英伟达 Xavier 横空出世，到了2021年，算力为 24Tops 的 EyeQ5 量产上车，但比其算力高10倍的英伟达 Orin 芯片却紧跟其后。而2021年亮相的英伟达Atlan芯片采用5nm制程，单颗芯片算力达到1000 TOPS，相当于Orin的4倍，是EyeQ5的四十多倍。
而车企们目前都在“卷”激光雷达，一颗激光雷达都快不敢说话了，已经有车企干到4个了。而多颗激光雷达带来的巨大数据量，在加上已有的摄像头、毫米波和超声波雷达的数据量，需要更大算力的芯片，这方面英伟达的大算力芯片必然会占尽优势，英伟达的出现基本上安抚了车企们在Mobileye那里受的所有委屈，有大算力芯片，有可自研算法的权利，想省事的也有整体的自动驾驶建构平台，可以直接买走。英伟达已经拿下了全球30家主流车企中20家的订单，已经接单到手软，享受着之前Mobileye的那种帝王般的感受，其中有大量曾经Mobileye的客户。
旧主看似江山不在，但依旧有鸿鹄之志
那么Mobileye还有翻身的机会吗？在最近接受采访时，Mobileye相关负责人表示：就整个行业发展来说，黑盒子方案是有些过于极端了。从EyeQ5开始Mobileye已经开始尝试与合作伙伴实现开源协作。以极氪举例，包括Mobileye和英特尔，共有数十人组成的团队配合极氪SuperVision开发。
开源的系统只是一方面，自动驾驶芯片的自身性能也是关键，在今年的CES展上，Mobileye一次性展出了三款产品，主打产品是EyeQ Ultra，据介绍，EyeQ Ultra的算力为176TOPS，但进行了能效的优化，是一款精简的自动驾驶汽车芯片，预计将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。Mobileye称这颗芯片“单颗可以支持L4级别自动驾驶”。虽然在算力方面不及英伟达Orin，略强于地平线征程5，但它的效率更高，功耗更低。可这个供货时间是不是有些太晚了，大哥们不见得会给你机会啊。
另两款为EyeQ6H和EyeQ6L。前者为EyeQ5H的进阶版本，算力34TOPS，其将于今年第四季度交付工程样片，2024年正式量产；后者可以理解为低配版本的EyeQ6，同样采用7纳米制程工艺，算力为5TOPS，功耗仅为3瓦，半年前已经交付工程样片，预计2023年量产。虽然目前还没有车企宣布使用它们，但是．．．．．．我觉得应该也不会有多少车企再采纳这些芯片了，毕竟时代变了，智能化来的太快了，英伟达高通太凶了。
芯片方面Mobileye幡然醒悟，自动驾驶方案方面也没闲着，在集度汽车公布自动驾驶双系统的同时，Mobileye也公布了自己的真正冗余双系统方案。
obileye的环境传感解决方案，包有两个独立的自动驾驶子系统：基于纯摄像头的自动驾驶汽车和基于雷达、激光雷达的自动驾驶汽车系统，逻辑和集度方案基本相同。但两个子系统互为备份，而非相互补充。两个系统还是有主次之分，摄像头子系统是自动驾驶汽车的支柱，以摄像头作为主传感器，而雷达、激光雷达子系统主要负责在紧急避险，起到安全冗余作用。也就是在自动驾驶中先保证一套系统的运转，另一套系统也在运转，但不介入车辆的控制，处于待命状态，有需要时两套系统并联在一起，协同控制车辆，这样不但可以减少一定的数据量的处理，同时在需要时可以立马介入，加强冗余度。
Mobileye的这套自动驾驶方案相当新颖，芯片算法方面还在大踏步的前进，还有4D成像毫米波雷达。可以看出曾经的霸主还没有躺平，研发创新实力依然相当可观。但尽快量产上车是关键，因为英伟达和高通它们可不手软，你再不抓紧时间，留给你的客户真的就没几个了。
作者丨邹宇源
原文标题 : 英特尔发力自动驾驶，当年卡蔚来脖子的它，回归胜算不大？
