编者按
2022年汽车行业迎来抗疫2．0全新挑战：供给端，要保供稳链；消费端，要提振消费信心并稳增长。这也是汽车行业两大主要现实任务。眼下，复工复产和复商复市正在加速推进。从短期看，只要全行业同舟共济，全年预期依然有望实现；从长期看，要保持战略定力，中国汽车产业长期向好基本面没有改变。
针对目前汽车行业特殊状况，汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《两线战“疫”：打赢保供稳链和促消费攻坚战》。本专题报道共10篇，今天发布第4篇，敬请关注。
陈士华认为，我国经济发展具有很强韧性，长期向好基本面没有改变。汽车市场潜力依然巨大，目前的困境是短期的，不会改变汽车产业向好发展大趋势，尤其新能源汽车将继续保持快速增长势头。
今年3月以来，全国疫情多点散发，尤其上海和吉林等地疫情爆发，引发汽车行业出现全国性供应链危机，再加上缺芯、原材料涨价等多重因素叠加影响，给汽车市场造成了极大冲击。据5月11日中国汽车工业协会发布的数据，4月汽车产销分别完成120．5万辆和118．1万辆，环比分别下降46．2％和47．1％，同比分别下降46．1％和47．6％，当月产销量为近10年以来同期月度新低。
目前，汽车行业整体情势正在好转，复工复产、复商复市等正在稳步恢复。眼前，汽车行业保供稳链和稳增长促消费已经成为迫切的现实任务。为此，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副秘书长陈士华。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华
遇到了新难题，但基本面依然向好
要是与2020年疫情对汽车行业造成的影响相比，今年疫情对汽车行业的影响有什么新变化？陈士华直言：“今年疫情对汽车产业的影响比2020年更大。2020年疫情爆发，对武汉影响很大。不过，武汉虽然也是我国重要的汽车产业基地，但整车生产和零部件企业的集中程度比不上上海和长春地区。同时，汽车产业经过2018、2019年两年调整，2020年处在汽车产业回暖初级阶段。而今年汽车产业受到多重因素叠加影响。”为此，他从供给端和市场端做了进一步分析。
从供给端看，面临疫情下的复工复产、原材料价格上涨和芯片短缺等叠加因素影响。
上海及其周边、吉林等主要涉疫区，是汽车产业的重点聚集地，疫情不仅给当地整车厂和零部件企业正常生产经营造成严重影响，而且波及到全国其他地区的汽车生产和经营。比如，上海地区有上汽、特斯拉、通用和大众等整车厂和众多零部件企业，长春地区有一汽基地、合资车企和不少零部件企业。这些地方的汽车工厂封闭，对其他地方的汽车行业企业产生连锁反应。
“在此轮疫情前，我们还面临芯片短缺和原材料价格上涨等因素的影响。在这种情况下，又发生了系统性供应链风险，所以汽车行业企业面临很大的经营压力。”陈士华说，芯片短缺从2020年三季度开始持续紧张，今年以来仍没有明显缓解，整车企业生产需求仍有缺口，目前由于生产节奏放缓，这个矛盾没有显现，等生产节奏恢复到正常后，芯片供需紧张的矛盾将重新出现；动力电池关键原材料价格等处于高位，导致车辆生产成本上涨，车企被迫上调汽车销售价格，这在一定程度上又影响了消费者购车信心。这些都对全年稳增长带来不利影响。
从市场端看，4S店停业、消费信心不足等导致消费端呈现疲软状态。
今年的疫情影响直接造成长春和上海等地区封城或者局部封闭，比如4月全国大概有1／3的4S店处于停业或者封闭状态。受汽车供应链中断和物流受阻等影响，经销商难以及时兑现用户订单。陈士华说：“疫情从2020年到今年，已经持续到第三个年头，大家对未来收入预期减弱，因此出现整体消费信心不足，需求疲弱。”
据陈士华介绍，从去年11月开始，汽车终端市场就开始出现疲弱苗头，今年春节后疫情带来的直接影响和间接影响促使汽车终端市场出现了较大幅度下滑。除了新能源汽车终端市场表现相对较好，传统燃油车市场急剧下滑。“4月终端需求大幅下降，有的品牌降幅达到50％左右，总体呈现消费动能不足的态势。”
“从整体来讲，中国汽车市场已经进入普及阶段后期。在这个阶段，汽车产业不会再像以前那样爆发式增长。”陈士华说，我国汽车保有量基数已经很大，截至今年3月底达到3．07亿辆。“与美国、日本、韩国相比，我们现在千人保有量还比较低，但我国发达地区和不发达地区差别很大。越发达地区，购买能力越强，但由于购车指标限制，又没办法买车。比如，上海、北京、广州和天津等大城市限购，制约了部分汽车消费需求。”
根据发达国家在汽车普及阶段后期的发展规律，陈士华说：“市场需求增速通常在5％以下，进入缓慢增长阶段，除非有有力的政策刺激。在普及后期，换购比例会越来越越高，汽车产业开始从增量市场转入存量市场。另外，大家对经济景气因素敏感度比较高，所以遇到疫情等突发状况，就可能推迟购车计划。”
但陈士华认为，我国经济发展具有很强的韧性，长期向好的基本面没有改变，同时汽车市场潜力依然巨大。因此，目前的困境对汽车产业发展的影响是短期的，不会改变整体汽车产业向好发展的大趋势，尤其新能源汽车市场将继续保持快速增长势头。
