导语
Introduction
伴随着整个行业的变革与裂变，下一步的裁员与人力缩减将逐渐传导至零部件供应商身上。
作者丨北 岸
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
日系零部件公司的日子，最近越来越难过了。因为半导体供应和物流方面的困难，包括丰田、日产在内的日系汽车制造商都在生产端遭遇了新的挑战，直接影响到上游主要供应商的订单和业务体量。
多家零部件供应商已计划于本月启动临时休假，让部分员工在家休息，雇佣合同虽然继续被保留，但是薪资和福利却减少了。全球供应链和新冠疫情对汽车产业链的影响，当下已逐渐波及到日本零部件公司的就业，后续不排除更大范围的失业风险。
零部件公司的新一轮裁员潮，并非危言耸听。日本媒体曾在一年前做过一次统计，伴随着汽车新四化转型，在该国约68．6万个与汽车产业链相关的就业岗位中，2050年之前或将消失高达8．4万人的就业体量。
而根据东京商业与工业管理机构的数据，日本Tier 1的零部件供应商目前约有7500家，而Tier 2的供应商数量亦高达1．5万家，整个行业的变革与裂变，下一步的裁员与人力缩减将逐渐传导至零部件供应商身上。
通胀下的零部件压力
过去几十年以来，日本强势的汽车制造商们一直有着应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。在现阶段全球通货膨胀的冲击下，丰田、日产和其他制造商又一次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商们承担原材料价格飙升的更多压力。
几乎大部分日系车企都在支撑着脆弱的供应链系统，特别是俄乌战争和上海因奥密克戎病毒而封锁，让制造商的新车生产雪上加霜。
最直接的影响，是利润率降低，特别是在日元大幅贬值、且处于近二十年最低水平的当下，越来越多的日系车企意识到最新财年的利润表现将遭遇十分严峻的挑战。但无论是汽车制造商，还是零部件供应商，日元贬值都加剧了原材料等投入成本飙升的痛苦。
“通货膨胀正在加剧，这是我们的必修课。”日产汽车首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）最近告诉《日本经济新闻》，公司目前正在与供应商进行商讨对策，“最终，零部件制造商的可持续性，就是我们的可持续性，他们的困难同时也是我们的困难。”
利润困局，丰田或许最有体会。
作为Tier 1零部件供应商、且被丰田控股的电装和爱信精机，都在近几年陷入了收益下滑的困境，这些Tier 1供应商业绩逐渐恶化，势必会影响到第二次转包和第三次转包的下游供应商。而身处新四化转型的关键阶段，那些与核心业务关联不大的部门也将被丰田慢慢转包出去，他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。
正因为此，轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到“被榨干”的极限。
新冠肺炎压顶，面对已接近“压榨极限”的零部件供应商，丰田近两年也是竭尽全力，在一线工厂大规模关停的艰难环境下，拿下业界少有的“及格勋章”。这一次，丰田等玩家也逐渐意识到，当下的环境已不再适用于继续对供应商“压榨”，汽车制造商应该制定新的帮扶政策，与上游供应商共渡难关。
为丰田供应方向盘和其他零部件的制造商东海理化，就是最近一批受益于帮扶的供应商之一。
东海理化的一位负责人透露，最初，该公司预计2021财年的材料成本将带来91亿日元的营业利润损失，但是得益于大客户丰田的帮助，为其吸收了近15％的成本，且2022财年还将提供更多帮扶政策。按照东海理化估计，以丰田为首的客户预计将在今年承担近三分之二的成本压力，这些压力主要来自金属、树脂等材料价格上涨。
目前，丰田正与供应商们讨论关于半导体和物流的成本分摊，但是该公司也感受到来自零部件短缺对生产的压力。丰田于本周四对外透露，由于半导体短缺和核心供应商受新冠疫情的影响，公司6月和7月将在日本本土暂停部分生产基地的运作。
今年春季开始，丰田一再削减其生产计划，这在无形中增加了零部件供应商的成本负担。截至目前，丰田约有400家主要供应商，总共约6万家规模不同的配件供货商。
在公布2021财年财报时，丰田曾警告称，2022财年将因原材料价格“史无前例”的上涨而损失110亿美元，并将新财年的利润预期削减了五分之一。
休假，或将成为新常态
受芯片半导体等核心部件的供给制约，日本各汽车零部件公司陆续在库存方面未雨绸缪。《日本经济新闻》做了一组统计，截至今年3月底，日本27家主要原材料和零部件公司的盘点库存已经同比增加了近四成，创历史新高。
《日本经济新闻》统计了2021财年销售额超2000亿日元的27家上市公司（不含轮胎商社），截至今年3月底，这些公司的盘点资产为4．8万亿日元，较2021年3月底增加了约36％。其中，库存较一年前有增加的公司占被统计总数的90％，高达25家。
其中，丰田系制造商的库存增长最为显著，旨在避免因本公司零部件供应的停止而影响成品车生产。
只是，增加库存，意味着利润端或将承压，但是在芯片供给压顶的当下，优先维系供应链才是最重要的。
另一方面，对于很多零部件公司来说，库存的激增给库存效率带来了新的难题。东海东京咨询机构的杉浦诚司认为，最重要的还是回归到新车需求本身，零部件供需不平衡的状态现阶段难以预测，但如果汽车制造商长期在生产计划上摇摆不定，这将直接增加供应商的库存压力。
今年，是日系零部件供应商压力最大的一年。特别是在6月，接二连三的制造商选择让员工暂时休假，其中就包括日产和丰田有大额供应关系的配件公司。正如文章开头所说，在半导体短缺、上海城市封锁、物流阻滞以及库存压力高挺的当下，零部件公司的订购和业务挑战也是十分巨大的，目前已经影响到日本本土的就业与薪资发放。
在工人休假期间，日本的公司将保留雇佣合同，但是薪资将减少。日本的《劳动标准法》有规定，遇到这样的休假情况，公司至少支付工资的60％，这也意味着，大部分员工的薪资将部分扣减。
根据《日本经济新闻》报道，生产外饰部件的供应商Fal－tec就计划在本月休假约三天，涉及800多名员工；座椅生产商Tachi－S也计划让部分员工休假10天，主要涉及东京附近平冢工厂。这两家公司的主要客户是日产汽车，由于后者上个月已启动减产，旗下多家供应商不得不从6月开始暂时让员工休假。
丰田系也开始休假。
为丰田供应内饰产品的丰田合成也在6月安排了一日休息，除管理人员外，休假日将支付员工80％左右的薪水，管理层则每月减薪2．5％－5％，薪资越高，此次扣除的薪水就越多。同样的，以本田为主要客户的金属齿轮制造商武藏精密工业也在5、6月累计休假三天，减少的具体薪资目前暂未透露。
按照日系车企的习惯，大家往往将最近的生产计划提前一个月左右告知零部件公司，零部件公司则以告知的计划为基础，采购原材料，雇佣员工。
虽然半导体等零部件的短缺已持续一年多时间，但内外饰品等配件的供应商并不存在生产障碍。5月以来的临时休假，主要原因是汽车制造商相继修改了生产计划，因为是临时调整，零部件的订购量也随之减少了。
进入二十一世纪以后，日系汽车制造商一直视“及时生产”为生产圭臬，这一模式也成为丰田等巨头的竞争力源泉。但弊端是，制造商们很难预见整个供应网络的真实情况，一旦生产计划频繁下调，零部件公司也被迫接受突如其来的生产调整。
特别是在芯片等零部件长期短缺的当下，一旦汽车制造商的生产计划摇摆不定，供应商堆积的过量库存就是新的难题。
特别是在最近这几年，日系汽车制造商往往通过调价施压，“榨干”上游供应商的利润，很多薄利多销的供应商一旦库存高企，还将面临新的周转风险。
原文标题 : 日系零部件供应商，苦日子还在后面
