不过，变数也是在CARIAD身上
不过，改革也好、自主权也罢，摆在大众集团中国眼前最直接的任务该是，怎么解决当前最大的问题，半导体、软件能力。不同于80余年发展之中所遭遇的传统零部件短缺话题，半导体和软件能力是近几年刚刚兴起的，换言之大众手里如今并没有足够的家底去应对。
所以，我们的关注点该进一步放在CARIAD这个被大众下了重注，全力推进的新兴事物上。
截止目前，它释放出来的消息不多，但已经产生了一定的冲突点，能让人看到变数所在。
CARIAD当下已经在中国成立子公司，目前有员工600余人，明年年底前人数会到1200人左右，其中90％会是来自中国的软件人才。CARIAD中国子公司的任务也很清晰，就是在中国市场里快速达到行业先进水平，并做出自己的差异性。
这，会是大众集团CEO迪斯的直管项目，大的维度上，CARIAD会自研芯片，自研软件，自研操作系统。
1年前的5月，迪斯表示大众计划自主设计和开发高性能芯片，1个月后，迪斯宣布辞去斯柯达和西雅特的监事会主席一职，将全心投入CARIAD业务。今年，欧盟通过了“欧洲芯片法案”，大众集团对其有极高参与度。结合这些，再回顾当前CARIAD中国的官方消息，我们可以初步看出，接下来的格局预计会是，“芯片＋软件靠德国，中国团队负责软件的落地打通等”。
与同类智能所主导的汽车公司相比，大众CARIAD的人员规模不算大，2021年年底小鹏研发团队人员超4500人，自动驾驶软硬件及配套基础设施团队人数超过1500人，2021年年底蔚来研发团队人员4809人，2022年预计扩大至9000人左右。
大众CARIAD在中国的1200人研发团队，是否参与硬件研发，硬件的整合，这将是关于未来发展的重要问题。如果不能参与到核心的硬件研发，那未来是否会演变为“为德方技术做中国本土落地”也不为人知。
落地成果上，大众CARIAD先是要把电子电气架构能力追上特斯拉的集中控制，同时引入SOA理念，再通过VW．OS这套操作系统控制整车的不同功能，让车辆的座舱、自动驾驶、配置等都能有所升级。
除了这些之外，还包括V2X、通过车内摄像头匹配驾驶员心情、氛围等等，除此之外，CARIAD在中国并没有特别亮眼的更多消息。
想看大众能不能追上蔚小理、特斯拉等主流智能汽车企业的水准，一切的悬疑都落在CARIAD身上。眼前看，有着迪斯的主管，项目的推进会进一步加速，但一旦迪斯这个坚定的改革派有其他变数呢？
写在最后
对于大众集团这种千万级年销量的巨头来说，船大难掉头的话题已经没必要过多展开讨论了。面对庞大的体系和之中盘根错节的关系，新的领导团队上位，解决转型问题需要时间来推进，眼前的当务之急，是保证销量提升以及保证各品牌应对风险的弹性和活力。
2022年已经接近过半，今年的调整空间不大，预计更多在现有的合资业务上做出优化。而大众安徽登场的2023年，才是下一个机会点。
若其此前公布的机会未变，大众安徽直接以一个夸张价格切入市场，预计会直接打破现有电动车格局。当下，大众ID．系列，本田、丰田、日产、通用等合资车企的新电动车主销价位基本均处于17万元以上，国产品牌中，10万元以下车型以及15万元以上车型较多。
10－15万元之间，这种传统燃油车市场里的刚需销量价格区间并未得到有效满足，大多被哪吒、零跑等占据。也正因如此，市场机会是存在的。同时，不太会遭遇到此前捷达、斯柯达等车型问题。
就在大众安徽成立的初期，业界在不断分析其有没有可能如捷达、斯柯达一般发展，实际上二者之间明显的反差就是，捷达、斯柯达只能从大众身上挤技术使用，最终妥协出一个相对完善的方案，而且二者刚刚进入市场时声量及销量并不低，只是因为后续的更新速度不够才逐渐声微。
相对而言，大众直接控股的大众安徽，不去考虑欧洲市场车型的输入，再加上新领导班子强调的“自主权”，这些才是突破的希望。
作者丨黄强
原文标题 : 12万元级电动SUV救场，新中国CEO上位，大众将在安徽起飞？
