本文系深潜atom第506篇原创作品
在汽车百年历史上，兼并重组是一件并不陌生的事情。在国内自主车企中，吉利就是这方面的好手，远的有2010年，吉利出手18亿美元收购沃尔沃，近的有2020年，吉利入主已经巨额负债的力帆。
收购沃尔沃后，吉利连续10年进入世界五百强，累计投入研发费用1000亿一起打造了浩瀚SEA架构，旗下延伸出了领克、极氪等品牌。而沃尔沃也从一个北欧品牌走向世界，全球销量突破93万辆，对比收购之前翻了一番。
破产重整后的力帆也因为吉利的入主，让“力帆”两个字在中国汽车工业的历史长河中得以延续，在近乎疯狂的“输血”百亿后，力帆在当年的盈利数据就奇迹般地扭亏为盈。
△财务数据
如果说，蛇吞象般的拿下沃尔沃是吉利为了吸收国外的燃油车技术和提升品牌形象，那出手“拯救”力帆则是为了完善吉利在纯电动市场的多元路线布局，简单说，就是看上了力帆在换电领域的雄厚资源。在国内，力帆是换电模式的先驱者之一。早在2015年，力帆就发布了其新能源战略“i．Blue”1．0。
2021年10月，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，重庆位列首批11个试点城市之中。
中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权曾表示：“吉利科技接盘力帆算是捡了个大便宜，后者在重庆和西南地区的资源可谓雄踞一方”。作为扎根重庆的品牌，力帆在重庆的基础和资源实力很强，而这也是吉利推行换电策略的一个合适的跳板。
01从力帆到睿蓝
吉利对力帆是寄予厚望的，在完成力帆重整的同时，吉利也通过多种形式努力让力帆在证券市场摘星脱帽。
2020年，力帆科技实现归属于上市公司股东的净利润 5810．4 万，上年同期为－46．8亿元，实现扭亏为盈。
2021年，力帆科技营业收入39．77亿元，实现9．35％的增幅。报告期内归属上市公司股东的净利润5564．21万元。
2022年第一季度，力帆科技利润为5085万元，其单一季度利润已经接近2021年全年水平。
这些数据无一例外的证明，在吉利入主后，两年前还资不抵债的力帆正在经历重生，但同样有评论称，力帆的数据向好只是吉利纯输血包装出来的产物。知名汽车分析师张翔在接受媒体采访时就表示，产销数据中，官方只透露小部分信息，没有标明详细车型的销量等具体信息，或是出于股票升值及公司市值增长的考虑，“我的初步判断是，力帆科技的销售车辆大部分可能是在浙江生产的，销量基本来自B端市场”。
当然，正如我们开篇所说，吉利入主力帆最主要的目的是谋划换电，财报数据的好看仅仅是第一步而已。
在力帆2020年第二次临时股东大会上，提出首要任务是量产枫叶汽车首款换电车型80V。
根据当时描述的重整计划，力帆将依照重整投资人制定的发展计划，逐步走出困境，重整投资人还将从战略、品牌、管理、技术、资金、人才等多维度对上市公司进行赋能，构建智能换电新能源汽车生态。
2021年10月，当时吉利汽车集团CEO淦家阅在智能吉利2025战略发布会上，首次提出将推出全新换电出行品牌。同年12月，吉利汽车和力帆科技联合宣布，双方各出资3亿元设立合资公司，分别持股50％。
△合资公告
今年1月24日，由吉利汽车和力帆科技共同出资组建的睿蓝汽车正式成立。6月21日，睿蓝汽车发布了全新的品牌LGO、品牌定位以及品牌主张“唤醒自由力”亮相，正式宣布入局新能源换电赛道。
根据规划，到2025年睿蓝汽车将建设超过5000座换电站，覆盖100座以上城市。睿蓝将与极氪、几何构成吉利电动化时代新品牌序列，成为吉利“智能吉利2025”战略的一枚重要落子。
距离正式成立已经过去五个多月，在销量表现上，今年5月，其汽车销量4030辆，前五月汽车累计销量12577辆，同比增长11030．09％。但是销售主要依靠B端，燃油车销量比重过大，换电市场竞争激烈以及换电本身前景不明等问题使得吉利和睿蓝面临不少挑战。
02从B到C的举棋不定
力帆科技官微5月30日发布的消息称，睿蓝汽车推出了睿蓝枫叶60S和睿蓝枫叶80V两款换电车型。两款产品均基于吉利GBRC全球新一代充换电模块化平台打造，具备30mins直流快充、60秒极速换电的能力，同时支持车电分离的购车政策，可以有效提升出租车司机的营运效率的同时，也可以提升出租车公司的资金使用效率。
虽然睿蓝汽车在品牌创立之初，明确将采用B端与C端市场双渠道共同发展的战略。但从目前的车型来看，B端仍是睿蓝汽车的战略重点。这两款车型近乎于照搬枫叶和吉利产品的设计、配置，仅仅以换电形式来凸显车辆竞争力，这说明睿蓝在现阶段，并没有实质性的想法借助品牌的更换实现在市场端对于C端的拓展。
这背后高层是否存在某种战略规划，我们不得而知，但从现实的销量推测来说，稳住B端转化现有产品是最具性价比的选择。
根据多家媒体的报道，自睿蓝成立后，除一直是吉利新能源品牌重要支撑的曹操出行将在未来几年内向睿蓝汽车大批量采购定制车投入共享出行领域外，睿蓝还与物产中大元通汽车签订了2022－2023年度市场开拓5000辆战略采购协议。
但是，业内的共识是依托B端打开销路并非长久之策，乘联会秘书长崔东树就表示：“产品在B端市场推得好并不等于在C端市场就会受欢迎”。
显然，如何打开C端市场，并把换电模式推广开来，是睿蓝需要在品牌创立之初就思考和规划好的。一旦错失了良好的开局，B端的形象一旦和品牌深度绑定，将在无形中拉低C端用户的购买欲。这一点在广汽传祺，乃至吉利自己的帝豪EV上都得到了印证。
而且，从目前睿蓝汽车的产品结构来看，枫叶60S和睿蓝枫叶80V延续了枫叶的产品布局，最新发布的睿蓝X3 Pro竟然还是一款燃油车，仍然处于转化吉利品牌旗下低端车型的阶段，显然也无法迎合吉利集团整体高端化，智能化和新能源化的价值趋向。
在6月21日的发布会上，睿蓝汽车董事长、CEO娄源发表示，“睿蓝汽车是为换电而生”，为换电而生意味着车型全部是换电车型，或者大部分是换电车型。然而，睿蓝最近两个月销量中，一半以上的销量是燃油车销量。品牌定位“换电轻出行普及者”，销量却以燃油车为主，真是有点名不副实的感觉。
03换电能带睿蓝走多远
不可否定新能源车发展至今续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。在传统充电桩建设提速的基础上，换电更快捷，俨然换电已成为一条全新赛道。除开蔚来，包括北汽、长安新能源、哪吒汽车，以及动力电池龙头宁德时代均已入局换电赛道。
但我们也必须正视一个问题，那就是快充技术的进步。随着近些年来汽车动力电池技术的升级，充电时间也在逐步缩短。特斯拉的超充技术，小鹏的800V高压平台， “充电5分钟，续航200km”的时代或许真的不远了。
并且，换电站高昂的建设和运营成本使得换电站的数量远低于充电桩。2021年的数据显示， 我国充电桩（含私人充电桩）数量已经高达187．0万台， 而全国换电站数量才刚刚接近1200座。
数据的巨大差异，首先是在成本方面，以蔚来的第二代换电站为例，建造一间换电站需要至少4个车位的空间，而在“一位难求”的大城市中这种技术肯定会受到限制，并且在后期维护成本上换电站也要比传统充电桩要复杂一些。
其次就是统一性问题。现在市面上的新能源车在直流和交流充电插口上的规格都是统一的，这也就意味着即使不同品牌的车型也可以共用一种充电桩。而换电站就不同了，当前不同新能源车型的电池规格不统一，也导致换电站的兼容性不强，就好比蔚来不能去吉利的换电站里面更换电池。而这也是当前换电技术需要面临的最大阻碍。
因此，对于睿蓝来说，换电的困难远远大于机遇。较小的销售基数将导致睿蓝及其背后的吉利难以撑起庞大的换电站运营规模。而换电站的布局不完善以及前序的B端比重过大问题，又将反过来影响睿蓝今后的销量。
当然好处在于，如今的换电支持政策已和蔚来孤独前行的时代不同。蔚来能源副总裁沈斐在朋友圈发表感慨称：“德不孤，必有邻．．．换电策略最近不仅得到了更多的关注与认同，还有了同路人”。今年，商用和民用的换电市场预计都将进入加速期，整个市场都在期望换电技术的标准化和普及化，如果一旦达成统一，整个新能源市场又会是另外一番局面。
像力帆一样的尾部车企大多已经退场离去，能够重新起航的企业少之又少。睿蓝能带着力帆走多远？飞多高？时间一定会给出答案。但如果只想着依靠吉利输血，仅仅依靠“换电概念＋转化既有车型”的模式，睿蓝仍然是在力帆的老路上原地踏步。
原文标题 : 吉利狂掷百亿输血，力帆借睿蓝“还魂”，换电赛道没有那么美
