本文作者 ｜ 张延陶
华为推动小康股份股价一路攀升，虽然明言不造车，但ICT技术积淀的底气令华为虽不在造车江湖，却不断演绎“传说”。
以华为为切入点审视，索尼投身汽车圈的逻辑就不难理解了。作为电子科技行业的传统巨头，索尼在电视、相机、手机等领域造诣不可谓不深，如今汽车已经逐渐取代手机，承载智能终端的下一种形式。索尼的协同优势正在开启变现之路。
索尼汽车本田造
今年以来，索尼暧昧的造车态度突然加速，今年1月发布新款原型车VISION－S 02，并宣布成立索尼移动出行公司（SONY Mobility Inc．）。而随后，索尼在今年3月正式宣布将与同为日本制造业巨头的本田汽车有限公司联手开发和销售电动汽车。
这两家公司在共同声明中表示，双方将成立一家合资企业，在2022年开发和销售电动汽车，并争取在2025年开始销售第一款车型。据称，索尼将开发车载软件和电影音乐等娱乐内容，本田将提供车辆自身硬件与安全功能，以及负责生产第一款车型。
虽然在两家行业龙头的背书加持下，呼之欲出的索尼汽车引发强力讨论，但探究商业模式不难发现二者的联手合乎情理并且早有先例。
这里不免让人想到华为。在传统概念中，汽车是典型的重资产行业，华为“避重就轻”，凭借汽车智能化的技术优势以及产业东风，深度参与了小康汽车以及北汽新能源的车型，并且与一众传统汽车联手合作。在获得华为的鼎力相助之后，小康股份虽然赔钱，但却赚取了眼球。
根据小康股份公布的2021年年报和2022年Q1财报，其2021年实现总营收为167．18亿元，同比增长16．89％，实现净利润为－18．2亿元；2022年Q1实现营收为51．31亿元，同比大增56．03％，实现净利润为－8．39亿元。
虽然小康股份仍处于亏损中，但是其年报和一季报的数据中已经蕴含了较强的成长性。据了解，2021年，小康股份新能源汽车销量及收入增长明显，全年新能源汽车销量为4．14万辆，同比大增104．39％，新能源汽车销售总收入为44．98亿元，同比增长128．8％；2022年一季度其新能源汽车更是产销两旺，报告期内其新能源汽车销量合计为1．42万辆，同比增长207．43％。
“小康＋华为”的模式正在成为车企拥抱汽车智能化的高速公路。
根据索尼总裁兼 CEO 吉田宪一郎近日的表态，索尼计划与本田汽车成立的合资企业可能会公开发行股票。他表示：“我们一致认为，从长远来看，让合资企业独立更好，而不是将其置于索尼或本田之下。”由此可见，相较华为，索尼与本田的合作似乎更专一与笃定。
而善于资本运作并且触角密布的索尼更表示合资企业的股份也存在出售给其他公司的可能，对于蜂拥汽车的资本势力，索尼也是来者不拒。
竞争对手不是华为？
根据索尼公布的2021财年年度整体业绩报告，尽管目前全球经济环境尚不明朗，增速放缓，但索尼的娱乐、技术及服务（原电子产品及解决方案）、游戏及网络服务、影视音乐、影像及传感解决方案五大主营业务均实现了销售收入与营业利润的双增。
逆势增长的索尼自然有底气乘风破浪，但是官宣造车后，索尼究竟有哪些技术可以应用于汽车当中？
图像传感器＋车机交互，或将成为索尼造车的逻辑源泉。
随着辅助驾驶和自动驾驶的进程不断加速，图像传感器的需求正在快速增长。从L1－L5不同驾驶等级的要求，未来智能汽车对于图像传感器的需求将超过20颗，甚至更多；而应用领域则包括：高级辅助驾驶（ADAS），360°环视（SVS），电子后视镜（CMS）和驾驶员舱内（In－Cabin）监控等。
根据潮电智能汽车统计，2021年全球平均单车摄像头用量为2．2颗，随着自动驾驶等级的提升，对摄像头的需求也越来越大。一般而言，一套完整的ADAS至少需要搭载6颗摄像头（1前视＋1后视＋4环视），目前 L2－L3 等级车型的摄像头数量在8～14颗。当前大多数智能驾驶级别处于L2，并正在向 L3／L4 级别迈进。随着未来自动驾驶等级的提高，单车所需传感器的数量和价值会不断增加。
我国于2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》明确指出，到2020 年， L1、L2、L3新车渗透率超过50％，到2025 年，自动驾驶汽车渗透率达到80％，其中L2和L3的渗透率达到25％。
目前，索尼在这一市场中与安森美、豪威共同处于第一梯队。根据数据统计，三者的市占率相加超过80％。
但索尼若想凭借图像传感器加快其汽车业务的染指程度，显然难度颇大。
根据公开资料显示，目前第一梯队中的安森美仍然占据高端像素市场，2021年市场份额占比达45％，豪威市场份额达到29％紧随其后，而索尼目前市占率为17％。
根据索尼的规划，2025年，索尼将成为全球20大车企中15家的供应商。而且索尼正在为实现这一目标持续投资，索尼成像和传感业务负责人Terushi Shimizu表示，这20家汽车制造商将在未来三年内生产全球约80％的汽车。索尼计划在2021至2023年期间投入约9000亿日元（合70亿美元）开发成像传感器，几乎是2015至 2017年投入的三倍。
但豪威背靠的中国市场正在快速提升新能源汽车的渗透率。产业规模同样不可小觑并且与索尼的目标存在较大交集。中国目前是全球第一大汽车市场，并且换道超车的产业动能极大。由此可见，在电动化、智能化、自动化的重塑过程中，汽车供应链条上的竞争将日趋激烈。索尼不可避免面临挑战。
除此之外，索尼也有意通过复制游戏业务的盈利模式，为造车之路打造盈利通道。吉田宪一郎认为，随着汽车联网，通过软件和内容收费的模式才是未来的盈利重点，而在这方面，索尼早已积累了丰富的经验。索尼的机器狗 aibo 和游戏机 PlayStation 产品都是通过向消费者收费来赚钱的业务模式。以 PlayStation 为例，最初索尼都是以亏本的方式去销售游戏硬件，然后再慢慢通过销售游戏软件和从独立发行商那里抽取授权费来获取利润。
因此相较于华为深耕汽车ICT，索尼的造车生意有所不同。但二者都将面对传统车企的戒备以及供给侧的激烈竞争。
原文标题 : 索尼“造车”效仿华为？
