2022年7月12日，比亚迪股份（1211．HK）收跌12％，比亚迪（002594）A股收跌7．3％，这一切都源于一则传闻。
据港交所数据，截止7月11日，花旗银行席位的比亚迪H股数量达到了3．886亿股，较上周增加约2．25亿股。而巴菲特曾于2008年在港股认购比亚迪2．25亿股股票，不免引得市场猜测：或许是巴菲特在清仓比亚迪。
虽然尚未有数据显示巴菲特的持股出现变动，比亚迪证券部也向媒体证实“巴菲特持股目前没有变动”，但比亚迪的股价依然大幅收跌。
那么减持风波背后，是短期市场情绪作用还是比亚迪走下神坛的预兆，这要看比亚迪的基本面是否经得起考验。
或超越特斯拉，问鼎全年销冠
近期，比亚迪公布了其6月及上半年销量。数据显示，比亚迪6月整体销量13．4万辆，同比增长162．7％。今年1－6月，比亚迪累计销量64．14万辆，同比增长314．9％。这样的井喷式增长也使比亚迪超越特斯拉成为上半年新能源车全球销量冠军。
2022年上半年，特斯拉全球交付56．4万辆，与比亚迪上半年销量相比少了近8万辆。上半年销量超预期，下半年比亚迪有望继续赶超特斯拉，成为全年销量冠军吗？
比亚迪销量大增主要是源于插电式混动车型受到市场青睐。插混车型主打燃油经济性，由于当前油价高企，吸引了不少消费者。
今年上半年，比亚迪纯电动和插电式混动销量分别为32．35万辆和31．46万辆，可谓平分秋色。但从增幅来看，纯电销量同比增长虽然高达246．2％，可如果和插电车型的454．2％相比，则差距颇为明显。
除了插电混动车型的爆发，产业链韧性强也是比亚迪的一大优势。比亚迪具备自主生产动力电池和芯片的能力，这就形成了一定程度的产业链闭环，因此在产能上就有了一定优势。
综合上半年疫情影响以及汽车市场的普遍表现，下半年销量一般优于上半年，依此推算，比亚迪2022年全年销量超过120万辆是大概率事件。
根据比亚迪方面的消息，比亚迪在手订单超过50万辆。根据订单数量，其估计2022年销量为150万辆，甚至将冲击200万辆的销售目标。
如果比亚迪能够实现这一目标销量，就有可能问鼎全年的销量冠军。单从订单数量来看，这一目标不太难实现。据内部人士透露，伴随着增产计划的顺利进行，8月份比亚迪月产量将达到30万辆左右，海豚等重点缺货车型交车周期将会缩短至1个月内。
但是否能将订单数量转化为实际销量，还需要看产能情况。
从近两年的销售数据来看，虽然比亚迪的销量同比大增，但同比增速却是放缓的。21年6月比亚迪生产了41，366辆新能源车，与去年5月相比环比增速为26％；而22年6月与5月的同比增速降至16％，比亚迪给出的全年销量目标，应该是按照去年的增速来计算的。
若比亚迪下半年销量能够维持同比增速不变，总销量才能达到比亚迪给出的目标上限。近几月的增速同比已经出现了下滑，按照这个趋势应该很难达到200万辆目标销量的上限。可见下半年要实现增速同比提升，进一步提高产能是比亚迪亟待解决的问题。
4月份受疫情影响上游供应链受阻，车企面临“交付慌”，但比亚迪完整的产业链布局帮助其解决了供应链难题。从上游的锂矿等初级材料供应链；中游的电池制造、电机、电控、IGBT等；到下游的整车生产等，比亚迪都有涉及。
据不完全统计，2022年比亚迪新增电池产能规划230GWh，刀片电池是比亚迪的独有产品，随着刀片电池和DM－i混动系统的产能逐步提升，比亚迪新车交付的压力会越来越小。6月底，比亚迪合肥生产基地第一辆整车正式下线，同时，济南与郑州两大生产基地也将于年底前陆续投产，车厂规划总年产能将达到每年300－350万辆。
自3月起比亚迪全面停产燃油车也显示了比亚迪发力新能源的决心，专注于新能源业务也势必会迎来产能的进一步提升。
劳动力方面，据MIR睿工业，近期比亚迪已签订多个意向订单，打算购入上万台工业机器人用于汽车和电池的生产，这也将对提高比亚迪下半年的产能起到促进作用。
再来看特斯拉，2022年3月底至4月19日，特斯拉上海工厂因新冠疫情防控停产。按照日均生产2000辆汽车的产能计算，停产约影响近4万辆特斯拉汽车的生产。
不过，特斯拉在其公告中已经表示，2022年6月是特斯拉有史以来产量最高的月份，或意味着上海超级工厂的复产进度尚可。
但第二季度交付量的下滑致使2022全年整体交付压力增大。按全年150万辆目标计算，下半年特斯拉需填平的交付缺口高达93．5万辆，和去年全年的产量相当。
此外，德国柏林工厂和美国德州工厂的生产进度也引起关注。据报道，由于生产进度缓慢，特斯拉从7月初开始关闭欧洲超级工厂两周以改革生产流程。
但是，即使特斯拉的产能就位，在生产工艺方面也得到优化，但仍可能继续面临芯片和电池的供应链问题，这对特斯拉产能的阻碍不容忽视，仍将直接影响到产量。
综合以上几个方面来看，下半年比亚迪销量大概率将超越特斯拉，赢得年终竞赛的冠军。
“增产不增收”，比亚迪不堪一击？
销量只是衡量车企竞争力的其中一个指标，并且两者的数据从根本上来说也没有可比性。从披露的数据来看，特斯拉公告中发布的是汽车交付数据，而比亚迪公布的是汽车销量。
两者的区别在于特斯拉的交付量是已将产品交到用户手上的数据，而比亚迪公布的销量数据是客户签单的数据，在销售至交付间隔时间不长时，销量和交付量或许差别不大，但在全球车企都面临供应链紧张的当下，销量和交付量有一定的时间差，就可能真正显示出差别来。
近日，有媒体报道，苏州某比亚迪海洋网展厅被曝开业后店内没有展车，整个展厅中只有办公桌椅，车辆展台则是空空如也。有知情者爆料称，该门店工作人员曾向车主租赁闲置车辆充当展车。
展厅开业没有展车是近期比亚迪交车难的一个缩影。今年以来，伴随其销量一路猛增，比亚迪全国范围内库存持续紧张，多款车型都出现了没有现车，订车交付周期较长等现象。
在上海某展厅，店内全部车型均需排期提车，其中秦EV部分配置最长需等待6个月才能提车，元的提车周期在3到4个月左右，其余大部分车型下定后需等待一到两个月。
当前的供应链紧张，导致包括比亚迪在内的许多车企都面临订单交付时间延长的问题，是不是会促使已经下了订单的用户改变主意？
毕竟在正式交车前，顾客可以随时选择退款。
所以，相对于比亚迪披露的销量数据，特斯拉披露交付量要更真实、直接一些，反映了其完成订单的进度。
那么已经算进销量里的已取消订单该如何核算？按照比亚迪年报披露的会计政策，收入确认方式是“在客户取得相关商品或服务控制权时确认收入”。因此财务报告对于存在这样一个隐忧的比亚迪来说，也是一份大考。
其次，虽然比亚迪销量迎头赶上特斯拉，但盈利能力其实未见增长。2008年巴菲特以8港元的价格买入比亚迪，考虑分红近14年的持股收益约为40倍。但股神享受到的收益主要来自于估值的大幅提升，比亚迪的主要业绩指标并未从根本上获得改善。
从12年间的跨度来看，2021年比亚迪实现净利润30．45亿元，远低于2009年时 37．94亿元的净利润。比亚迪过去12年的每股收益是负增长，也出现过大幅波动——2009年比亚迪实现每股收益1．77元，在2021年每股收益却实现了负增长，2021年比亚迪每股收益只有1．06元。
特斯拉2021年的毛利率为29．3％，较20年提升3．7％。特斯拉的毛利率下降主要源于原材料价格上涨，特斯拉供应链议价能力强，并且对供应链部分公司实行“三年锁价期”政策，可以拿到供应商的低价。
一则传闻就使比亚迪重挫，也说明比亚迪高估值的背后具备一定的脆弱性。目前市场估值极为乐观，其中也蕴含了较大风险。
广发香港直言，虽然考虑到市场对比亚迪的估值已切换为净现金倍数，但比亚迪目前较高的估值水平安全边际匮乏，建议投资者谨慎行事。
同时，比亚迪的国际化进程和成本控制依旧存在问题。语言问题、当地化管理、各国各地区的政策差异致使比亚迪国际化困难重重；品牌价值低、品牌接受度不高、售后服务未规范化和国际竞争的激烈，使比亚迪在竞争时更容易处于劣势。
长期的管理效率问题和自循环体系使得比亚迪的净利润率一直处于一个较低水平。另外，为了抢占动力电池行业的市场份额，比亚迪可能会在价格上作出更多的牺牲，因此对电池业务利润增加的预测不应过度乐观。
不管是对比亚迪还是对特斯拉来说，都有自身需要解决的难题。巴菲特减持与否并非比亚迪的真正难题，销量能否赶超特斯拉也不是问题的关键。
二级市场的表现总要回归基本面，假如巴菲特选择结束14年的陪伴，带来的影响也终归是有限的。即使比亚迪最终在年终竞赛中输给特斯拉，也是近些年来第一次有品牌挑战特斯拉在电动车市场上的领导地位。因此如何扩大产能、将订单转化为交付量并提高净利润率，才是比亚迪下半年要考虑的问题。
原文标题 : 减持风波背后，比亚迪真的有惊无险吗？
