日系车败北“新能源”，难道仅仅是因为技术路线选择错误？

日本一直是全球首屈一指的汽车强国，坐拥众多世界级汽车企业。然而，在全球新能源汽车的发展浪潮中，与中美欧的高歌猛进相比，日本车企显然已经跟不上节奏了，从领跑者变成了“落后分子”。

日系车为何会败北“新能源”？

目前，业界普遍认为，日系车之所以败北“新能源”，是原因技术路线选择错误。

日本是一个缺乏资源的国家，对发展新能源汽车本来有着强烈的自驱力。此前，日本车企大举押宝HEV混动和氢能源，并积累了大量专利壁垒，单单“忽视”了纯电动车，错过了快速发展的黄金时期。

这是日系车败北“新能源”的重要原因，至少看起来是这样的。但智电车讯认为，日系车败北“新能源”的根本原因还在于日本汽车产业以及日本本身的“独特性”。

从上世纪50年代开始，日本制定和采取了一系列产业政策，保护和扶植汽车工业发展，连续地掀起了以技术引进和技术革新为核心的大规模投资，为日本汽车工业的发展创造了良好的条件。

到1980年，日本成为当时世界上最大的汽车生产国，也是最大的汽车出口国，一举改变了世界汽车工业的格局。

但是，没有一个民族的特性是与生俱来的，一方水土养一方人，古人诚不欺我也。

日本是一个岛国，国土面积约37．8万平方公里，比德国略大，地形以山地和丘陵为主，约占国土面积的71％，平原面积狭小，耕地十分有限，自然资源严重缺乏。

日本土地资源极为缺乏，没有充裕的生存空间，从而导致日本人从内到外产生了一整套维护个人和集体、个人与外界的生存准则，一方面极端自律、极端服从、极端保守与内敛，但一旦爆发起来又非常可怕。

在日本人的骨子里，似乎天生就流淌着“改良而非革命”的血液。他们可以超越福特，把汽车流水线的精益生产做到极致。他们同样也会榨干技术或产品的最后一滴利润。

在电动化还未能完成占据主导市场的格局下，日本绝不会全力推动变革。不管是双田还是日产，都秉承着燃油、混动以及纯电并行的方案，并且优先发展混动车型。

其实，与一向以“技术激进”而闻名的德意志战车完全不同，日系车企总不会率先把新技术应用到自家产品上，总会显得慢一拍。

比如，在大众把涡轮增压推广成熟后，日系车企也不再坚守已把技术压榨到极致的自然吸气发动机，而是转投“T”怀抱，从而补齐了和德系美系的差距。

相比德系车的“鸡飞狗跳”，日系车显得略微狡猾，但也极易错过新技术革命。而且，其产业链也决定了日系车可以把质量和成本控制到极致，但无法快速适应变革。

日系车企和供应商之间，签署的是长期并具排他性的供货协议。这使得两者更像是长期合作伙伴，甚至是一个利益共同体。双方的关系不断深化，形成共生的关系。

这种整车厂家和零部件厂家以金字塔形式、多层次垂直分工呈现，让日系车的零部件质量水平不断攀升，可靠性、耐用性自然更容易超越其他车系。

和日系车保守、封闭的供应链相比，欧系车的供应链相对开放。欧系车之所以形成开放的供应链体系，和欧洲率先进入工业革命，整个工业形态是统一的，且欧洲人思想较为开放，技术的交流和共享都比日本更加充分密切相关。

无论是日系车封闭式的供应链体系，还是欧系车开放性的供应链体系，自然都是有利有弊的。在新科技革命面前，日系车封闭的供应链体系已经无法应对当下复杂的发展环境，因而在智能电动汽车方面发展缓慢。

编后语

凭借较高的可靠性、良好的经济性，日系车在燃油车时代创造了辉煌成就。随着其他车系质量水平的不断提升，特别是新能源对燃油车经济性的降维打击，日系车的优势实际上已经不再明显。

短时间内，日系车在全球的市场份额不会断崖式下滑。但随着电动汽车市场的不断扩大以及各国禁售燃油车时间表的陆续发布，日系车如果不全力发展电动汽车，10年后的市场地位很难说。

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