03．会退出历史舞台吗
要回答这个问题，不妨先把视角转向国际市场。
在欧洲销售汽车的多家汽车制造商均表示，他们有意转向代理模式。一方面为削减分销成本，一方面也为对销售过程拥有更大控制权。
其中，梅赛德斯－奔驰拟在德国削减15％～20％的经销商，在全球削减约10％的经销商。旨为采用更直接的销售模式，即由汽车制造商制定价格，经销商将汽车交付给客户，收取佣金。宝马集团（包括Mini品牌）正在研究一项计划，准备放弃在欧洲的特许经销商零售模式，让零售商交付并服务工厂销售的汽车。
此外，Stellantis集团计划从2023年6月开始转向代理模式。拥护此模式的包括阿尔法·罗密欧、DS和Lancia高端品牌，以及雪铁龙、菲亚特、欧宝、沃克斯豪尔和标致轻型商用车。大众汽车集团将使用一种代理模式销售大众ID．系列和奥迪品牌的电动汽车。极星于2021年在欧洲推出，采用的是代理模式。
这种变化呈现的或许是全球汽车制造商的真实愿望。
在中国，中国汽车流通协会选择从“市场在资源配置中发挥决定性作用”层面给出答案。
“市场还是以燃油车为主体时，售后服务不可以不做，4S店不会消失，想要销售和售后服务分离，几乎不可能。”沈进军表示。
在他看来，未来的销售模式，传统燃油车还是会以4S店为主体。以目前3．1亿辆的机动车保有量来看，绝大多数为燃油车，而且，每年超千万辆的增量，其中燃油车依然占据绝大多数，燃油车退出市场将是一个漫长的过程。
“只要燃油车不退出市场，4S店就不会消失，若强行消失，对市场、对消费者是不负责任的。”沈进军说。
与沈进军的观点颇为相似，“新的销售模式会不断地发展壮大，会不断地冲击以4S店为主导的传统销售模式，但在可预见的未来，还不可能完全颠覆以4S店为主导的汽车销售模式。”陈斌波表示。
“未来的汽车行业，仍然离不开经销商。”
陈斌波进一步分析，从目前的状况来看，以特斯拉为代表的新造车势力，选择了直营模式或者以交付中心为代表的线上销售为主的销售模式，但随着销售规模的扩大、保有量的增加，给这种模式带来了巨大挑战。
从成本的角度来看，当销售规模和保有量达到一定程度之后，这种模式在对市场进行全覆盖的时候，它的弊端将会显现得更加明显——成本不经济、服务响应滞后。
“据说特斯拉也在考虑回归。从国内的情况来看，大多数新造车势力仍然选择了经销商模式，或者直营与经销商并存模式。而从结果来看，选择经销商模式的发展速度要明显高于直营模式。” 陈斌波认为。
“目前各品牌在不断探索渠道变革，无论新势力还是传统厂商的实际渠道模式都表现出一些模糊地带。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，新势力中的蔚来采取直营模式、小鹏采取直营＋代理模式；传统厂商则从某款车型入手，试水更多模式。
在郎学红看来，新能源汽车市场发展迅猛，带动渠道网络快速扩张。在渠道形态上，逐渐形成4S销售商、展厅／体验中心、售后服务中心三大类网络，且各自承担不同功能。
从1999年单店到集团的规模扩张，到2009年经销商上市的密集期，再到2018年后的低谷期。20多年来，经销商见证了中国汽车市场波澜起伏的发展历程，以及中国汽车流通领域的格局与趋势。
是的，时代变了。如何做好服务、抓住消费者、盘活汽车存量市场，是经销商生存下去的关键。
往往一波红利消失，紧接着会迎来另一波。汽车经销商发展近20年，第一波红利是人口刚需，第二波是品牌崛起。那么，下一波红利在哪里？二手车、新能源、直营模式的崛起，或许是汽车经销商的第三波红利。经销商要想活下来，就得考虑如何未雨绸缪，抓住新一波红利。
原文标题 : 明天还有谁干汽车经销商？
