走高德的路，让高德无路可走
7月4日，华为面向会员，开始众测“Pelal出行”。如果说腾讯试水的成分更高，那么华为则是酝酿已久，而且入局出行业务的方式与高德极为类似：地图＋聚合平台。
2020年，华为曾在海外上线花瓣地图，至今已覆盖160多个国家与地区。地图出海后，出行业务也有动作，先后接入了欧洲打车应用Bolt、在哥伦比亚市场接入出行平台TaxisLibres。几年下来，华为在海外已经积累了地图＋运营经验，此番入局或许还有另一重目的——为华为背景的车辆寻求B端生意。
网约车市场从来就是块四战之地，这么多年过去，只有两条路径，要么扩大C端用户寻求规模经济增收，要么降低B端成本，比如减少对司机的补贴，帮助车企去库存，把车租给司机。
事实上，向C端扩张是一条思路，谁补贴力度大，给的优惠多，用户就选择谁，毫无忠诚度可言。因此过去数年，滴滴身后从来不缺乏挑战者，从快的、Uber中国到高德、美团、T3，何况各地小平台林立，谁都能从中分一杯羹。
另一条路径是降低B端成本的方式突围，谁能用更低的成本笼络司机，建立自营车队，谁就能从中获得更大利益。滴滴封禁期间，最大损失便在于司机池被不断蚕食。
滴滴、高德、美团这些互联网企业手握流量，能够迅速建立用户优势。只是因为B端能力匮乏，所以滴滴才在近年来一边与广汽合作，推广租车模式，另一边拉拢比亚迪造车。光子星球接触到多位司机均表示，被禁期间，滴滴提升了门槛，诸多政策对自有车的司机不太友好。“分摊下来平均每天200元，大致与跑出租的规费相当。”
相较而言，高德与美团还是停留在互联网模式下，依靠横向扩张，围绕本地生态，寄希望于利用协同效应，蚕食滴滴。
车企站台的出行服务商近些年已经羽翼丰满，例如享道的背后是上汽，曹操出行的控股股东吉利，以及长安、一汽、东风等联合控股的T3出行。车企们既能靠聚合平台拓展C端业务，同时也能实现去库存——这一点尤为重要，对于车企而言，对公业务对于销量的拉动非常明显。
此前哪吒也想故技重施，只不过初期扩张的城市如浙江桐乡、广西南宁、江西宜春等非一二线城市，其市场规模有限，所以没有成势。
除了互联网聚合平台与车企站台的服务商之外，各地还有大量本地小服务商，它们虽然无法走出去，但也在当地依靠聚合平台以制衡外来玩家。一位业内人士认为，后线城市的小平台不可能消失，或是因为城市规模小，或是地方存在保护现象，大平台很难沉下去。
稍加梳理便能发现，华为是目前唯一一家既有单独流量入口，亦有车型供给，还有地图导航业务的出行玩家。
手机应用商店与鸿蒙系统是华为两个重要的流量入口，而且粘性不输互联网企业。据悉，2022年初，鸿蒙系统覆盖2．2手机亿用户与1亿物联网用户。此外，华为学步“高德”，围绕地图建立聚合平台并不难，仅两周多时间，已经扩展到北京、深圳、南京、杭州四城，已接入的服务商包括神州与首汽。
自从5G芯片断供以来，华为一直在寻求通过汽车重启消费者业务，可是造车需要很长的时间周期，传统车企又因为“灵魂”原因，大多拒绝其所兜售的解决方案。如今车造出来了，走量成了新问题，华为迫切需要寻求适合的新场景——地图＋车，除了出行，只能是出行。
虽然目前华为并未开放租车笼络司机，建立自营体系，但是AITO与小康股份都是其提线木偶，一旦时机成熟，可以迅速建立司机池。自营体系一旦建立，不仅能把控安全、服务，而且还能把余承东吹的牛“圆”回来，反正销量只是数字，卖给平台也是卖。
侏罗纪的霸王龙
网约车市场只要参与者遵纪守法、现金流健康，群雄割据的局面就将继续保持下去。而且，只要Robotaxi时代没有到来，所有入局者都必须承受低毛利的现状。
经典网约车时代，要么手握流量做平台，要么笼络司机和去车辆库存做服务商，很长时间聚合平台与车企们得以平分秋色，保持了相对均衡的状态，毕竟谁也无法改变行业固有特性。
腾讯和华为黄昏时入局是抢夺市场，可能埋下一枚战略官子的意味更强。前者拥有压制全网的流量优势，渴望盘活地图介入本地服务。后者则希望用地图＋车填充消费者业务空白，同时为陷入内卷的汽车业务注入强心剂。
下个时代，正在奔赴而来，百度、滴滴、小马智行等新物种们，正在虎视眈眈，希望用Robotaxi的方式，革掉传统网约车的命。没有司机成本、全天候运营以及不断降低的技术成本，传统网约车不是一门好生意。
坦诚地说，如今的网约车市场像极了侏罗纪，万物大爆发，各家都已进化出相当强的生存能力，哪怕将腾讯和华为能够成为这个纪元食物链顶端的霸王龙，在跨入另一个时代时，也不过是一具具古老的化石——在考古学家们的成果中，甚至还有不少化石的嘴里、胃里还残存着其他生物。
末日之战，都是输家。
原文标题 : 吊诡网约车，一边挨打一边入局
