德国某些政客对中国的偏见正在给德国汽车产业转型制造出巨大的麻烦。但以大众汽车CEO赫伯特·迪斯为代表的德国企业界却对此有着截然不同的看法，并以持续性的高额投资作为对此偏见的最有力回击。
受德国政客的影响，大众在华投资的担保申请此前已经遭到德国政府无情拒绝。作为德国政府鼓励本国企业海外投资的重要政策，企业担保一直被德国企业视作海外发展的定心丸。如今，大众的投资担保申请被政府拒绝，也令外界不得不重新审视被偏见影响的德国。
不过，尽管大众的投资担保申请遭到了政府拒绝，但公司CEO赫伯特·迪斯却公开表示，大众不会因此放弃对中国的投资，公司会像在世界其他地方做的那样，尊重文化和宗教差异，确保员工的合法权益。
今年4月，大众就力排众议将旗下软件公司CARIAD（Car． I Am Digital 汽车，我是数字化）的第一家子公司设在了中国。迪斯此前曾表示，软件将成为大众电动化转型能否成功的关键。
某种意义上讲，大众将如此重要的CARIAD开到中国，也从侧面反映出它对中国的重视程度和投资决心。
目前，大众中国已经在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，目标是2023年将目前的600人团队翻一番，逐步构建一个全国分布式研发网络，其中90％ 以上将是本土软件人才。
大众投资中国已近四十年。早在20世纪80年代，身处欧亚大陆西端的大众，便将目光投向了大陆东端的中国。彼时，日本车还在中国市场占据着主流，而中国本土车企则处于邯郸学步的仿制阶段，既没有生产线，也没有核心技术。1984年，随着中德合资车企上海大众的成立，我国的汽车产业才得以迎来一个新的时代。
90年代初，大众又在中国成立了第二家合资企业一汽大众。随着合资工厂的相继投产，大众汽车也被越来越多的中国人民所知晓。与此同时，随着国内轿车消费需求的不断释放，大众在中国市场的占有率也不断攀升，到了90年代末，大众在国内市场的市占率更是达到了50％。
步入新世纪后，虽然大众在中国市场的份额有所下降，但这并没有影响它的发展势头。2019年，大众在蝉联全球销量冠军的同时，销量也创造了新高。值得一提的是，大众当年在中国市场的销量为423万辆，约占其当年全球总销量的39％。
2021年，受疫情反复的影响，大众汽车的全球销量也出现了下滑。去年，大众的全球销量为888万辆，同比下滑4％；中国市场的销量为330万辆，同比下滑14．16％。不过，即便它在中国市场的销量出现了大幅下滑，但依然夺得了中国市场销量第一。由此可见，大众在中国消费者心中的强大品牌号召力。
大众当初排除万难投资中国，如今再因偏见遭遇阻挠，大众投资中国的过程并非一帆风顺。然而，中国政府为大众公司提供的政策支持，以及中国市场展现的增长潜力，证明了它坚持投资中国是一个正确的选择。
如今，全球汽车制造业正在经历电动化变革。曾经一穷二白的中国的汽车业不仅摆脱了当初的面貌，还孵化出了“蔚小理”等勇立潮头的企业。相比之下，曾称霸全球的大众则在电动化的转型过程中遇到了麻烦。
其实，大众决定开启新能源转型的时间并不晚。早在2017年，时任大众CEO的穆伦便提出了Roadmap E转型战略，大众表示将斥资340亿欧元推动电动化转型，并提出了2025年电动汽车销量破百万和2030年全部车型实现电动化的目标。
此后，大众在迪斯的带领下，电动化转型取得了一定成绩。2019年，它发布了首款纯电车型ID．3。据了解，大众为ID．3专门打造了一款名为ME8的纯电动汽车平台。然而，ID．3却因软件BUG太多的缘故发起了召回。而经历了ID．3软件BUG教训的大众也意识到，公司从燃油车向电动汽车转型仍需从长计议。
从技术角度看，传统燃油车和电动汽车的差别很大。如果说前者的核心技术是发动机和变速箱。那么后者的核心技术便是电池、电机和电控。相比轻装上阵的造车新势力，大众这样有着丰富汽车设计经验的老企业，反而背负了沉重的包袱。
从成长角度看，德国封闭的汽车产业氛围并不利于它们的创新。
相比之下，中国似乎要更适合大众等正处于转型中的车企发展。一方面，传统车企在中国市场能取长补短，充分利用包括人工智能、云计算以及智能驾驶在内的先进技术提升产品性能；另一方面，传统车企还能在和中国新能源车企的竞争中不断进步，以争取在中国这片电动汽车的蓝海有所突破。
从产业链角度看，德国曾经单方面输出汽车软硬件技术的模式已在电动化的变革大潮中逐渐失效。现在的中国，不仅是电动汽车的出口大国，也是相关零部件的出口大国。以宁德时代和“蔚小理”为代表的中国企业，已成为全球电动汽车产业链的重要组成部分。
基于上述原因，拥抱中国、布局中国或是传统车企加速电动化转型的最佳选择。
对于深耕中国市场近四十年的大众而言，它早已洞悉了上述变化，并且已结合自身情况做出了投资调整。2020年5月，大众与国内动力电池企业国轩高科签署合作协议。前者将斥资60亿元取得后者股份，并成为后者的控股股东。彼时，外界纷纷猜测，大众此举是为了弥补其在动力电池环节的不足。
而后，随着大众通过增资获得江汽控股50％股份的消息传出，大众密集投资中国企业的真实目的也显露无遗。在业内人士看来，大众先后投资国轩高科和江汽控股，其实是在为它的电动汽车产品本土生产做准备。中国作为全球最大的汽车市场和新能源汽车市场，大众自然也要深度参与其中。
目前来看，随着欧盟就2035年起禁售燃油车达成共识，留给大众等传统车企的转型时间也越来越少。对于视汽车产业为经济支柱的德国来说，该禁令肯定算不上是一个好消息。
以大众为例，2021年它在欧洲的销量为351．87万辆，约占其全球总销量的四成。虽然大众电动汽车去年的市场表现也不错，但是销量只有40多万辆。如果禁令启动之前，大众的电动汽车产品无法取得一定的市场份额，其造成的影响将是致命的。
近期，大众和奔驰也加快了转型步伐，相继披露了有关电动汽车的投资计划。其中，大众表示将斥资20亿欧元建设产能为20GW的电池工厂。奔驰表示将投资20亿欧元增加电动汽车产量。然而，相比提升产能，提升产品竞争力同样也很重要。因为电动汽车的争夺已由电动化阶段进入了智能化阶段。
对于大众等德国车企而言，如何在加速电动化转型的同时，提升自身产品的竞争力也成为必须回答的问题。毕竟，欧亚大陆东岸的中国造车新势力已纷纷发布更智能、且在体验方面对标BBA百万级豪车的新产品。
留给德国汽车工业的时间真的不多了。
来源：电科技 袁创
原文标题 : 大众汽车坚定投资中国：留给德国汽车工业的转型窗口期真的不多了
