上周六，极狐阿尔法S 全新HI版终于正式交付。
作为与华为深度合作的新产品，HI也就是搭载了华为全栈智能汽车解决方案，尤其是在高阶智能辅助驾驶以及鸿蒙智能座舱上，可谓是可圈可点。
细数华为这家官宣“不造车”的国货之光，已经绑定了北汽极狐、金康赛力斯、长安阿维塔深度合作，不仅如此，华为还整合了一大批的厂商在周围，比如比亚迪、广汽、上汽、东风等等，一共有20多家车企，已经形成了类似“生态圈”的布局，而这个生态是通过鸿蒙OS，华为的核心部件串联起来的。
从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有涉及。显然，华为除了自己造车外，已经把智能电动车的所有核心部件和子系都想拿在自己手中了，尤其是有了鸿蒙OS之后，在汽车系统上的布局，已经是非常非常明显了。
华为画下的汽车版图
在新能源与智能电动车的时代，传统的Tier 1厂商面临着“推倒重来”的局面。电池已经成为占据整车成本近一半的核心部件；而传统的发动机、变速箱不见了踪影，取而代之的是电驱、电控。
终端产品的革命回溯到产业链上游，也将给整个供应商体系带来巨大的变化。以往的传统Tier 1博世、采埃孚、德尔福等构筑起的壁垒被打破，新的供应商巨头如宁德时代、LG等已经崛起，方案整合商开始从这轮浪潮中获益。
华为舍弃“整车”制造商的身份，将自己定义为“增量”零部件供应商，随着电动汽车的高速发展，电子部件、软件和服务会在汽车价值体系里占据越来越高的比例。而这些“增量”，正是华为相对于传统车企的优势。
华为此前多次强调不造车，在汽车领域的定位为车企供应商。华为智能汽车解决方案事业部（BU）总裁王军曾表示：“全球和中国都都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商，这正是华为的定位，华为是汽车增量部件提供商，而且只做电子相关的增量部件，不做化学的部件，比如电池。”
简单来说，华为已经涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这五大板块，兼顾软硬件系统，打造出了“传感器－芯片－操作系统－算法与开发应用－云服务”的生态布局。最顶层的智能车云，华为自主研发出了高算力AI芯片昇腾系列；中间层以智能网联构建车内、车外高速通信，这是华为最擅长的领域——具备5G网络设备全产链制造能力。
最底层，包括智能驾驶、智能座舱和智能电动三大功能端。虽然不造整车，但在智能驾驶端，华为既拥有传感器，又拥有算法平台。比如自主研发的4D成像雷达，在继承了传统毫米波雷达测距测速能力的同时，在垂直、水平方向上探测能力大幅提升。
而华为主打的量产96线激光雷达成本仅数百美元，未来将降至200美元，甚至是100美元。目前，长城沙龙的机甲龙、极狐阿尔法 S HI、阿维塔11等都搭载了华为的96线激光雷达。在算法环节，华为拥有MDC计算平台，该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。
其中，MDC 210可提供48TOPS的算力，主要面向L2＋级自动驾驶；MDC 610可提供160TOPS算力，面向L3－L4级别自动驾驶，这也是目前华为主打的量产车产品；MDC810，最高算力可达400TOPS以上，可以支持Robotaxi的高级别自动驾驶。
而在华为汽车战略架构的生态蓝图中，鸿蒙OS在汽车这类终端产品正在加速布局，其重要性不言而喻。这造成了一个事实：华为距离自主造车，事实上只差几步——攒个底盘，装个轮子，套个外壳。
“身体”与“灵魂”之争
前文提到，在新能源与智能车时代，传统的发动机、变速箱已经被电机、电控所取代，零部件的简化也让“整合”成为了大方向。
例如比亚迪推出的八合一电驱、广汽埃安的四合一电驱总成等等。高度集成化、模块化的零部件势必要比传统燃油车时代可选择的要少，如果华为再度将其朋友圈扩大，这就意味着其同质化不可避免。
这也是汽车产业对华为的态度至今仍旧暧昧不清的原因所在，同时也诞生了上汽董事长陈虹著名的“灵魂论”。汽车产业转型之际，车企与科技公司的合作已成为汽车行业拥抱变革的普遍选择，但二者博弈之下，“智能汽车的主导权之争”让这一问题被摆上了台前。
这也就不难理解为何华为已多次重申不造车，车企仍存疑虑和警惕——一旦将软件能力拱手让人，主机厂有可能沦为代工厂。
但一个历史性的共识是，在汽车行业，合作是必不可少的，任何车企不得不承认，没有一家汽车公司可以独立研发和制造所有零部件和系统。基于此，与华为的合作又显得颇具必要性和诱惑力。
这点颇有点像汽车界的博世一样，掌握着各种核心部件，让汽车厂商们都离不开它，造就了博世在燃油车时代的王者地位。
而很明显，华为的这种做法，很很像是要在智能汽车时代，成为博世这样的厂商，就是自己不造车，但却除了造车外，什么都要。
华为绝不造车，有效期三年，如今这个时限将至。华为的经验积累，其实都很容易理解最终的指向——在海平面下完成全面布局，随后一跃而起。
原文标题 : 智能化时代，最应该担心华为的或许是博世
