03 人为制造“主场优势”
混动技术的研发周期长，可汽车市场的变化却很快。在国内车企埋头追赶“两田”的悠悠岁月里，电动汽车在中国市场以惊人的速度增长，一大批新势力悄悄做好了重构汽车行业固有格局的准备。
根据乘联会的数据，国内市场电动汽车的保有量在2022年4月达到1033万台，传统车企已然到了最危险的时候。
2022年上半年全球新能源车型的销量榜单中，排名前十的车型里，比亚迪的混动和电动车型占据了5位，尽管五款车型的累计销量不及特斯拉的Model 3和Model Y，却保住了比亚迪在新能源市场的强势地位，长城、长安、奇瑞和吉利等燃油车时代不输比亚迪的国产品牌，则无缘前十榜单。
对销量数据再做细分的话，理想ONE、蔚来ES6、小鹏P7等造车新势力的热销车型，起步价普遍在25万元以上，传统车企热销的车型，除了比亚迪汉以外，价格大多在20万元以下，五菱宏光、奇瑞、长安、广汽等车企虽然在销量上排名靠前，可销量主要集中在10万元以下的区间。
其中隐藏的信号已经相当危险：在“两碳”的宏观背景下，新能源已是毋庸置疑的趋势，许多传统车企却未能抓住新能源的机会窗口；哪怕靠价格上的优势刺激了销量，通往高端市场的大门正在被锁上。想要改写汽车市场的潜在格局，技术门槛相对较高的混动技术，可以说是传统车企最有利的武器。
特别是在油价高涨的2022年，消除了里程焦虑和油耗焦虑的混动车型，正在一大波汹涌的品牌营销下，成为无数用户心中的最佳选择。面对难能可贵的新窗口期，传统车企自然想要靠混动技术扳回一局。
按照亿欧智库的统计，2021年中国智能电动汽车销量约为133．3万辆，预计2025年有望达到838．2万辆，在新能源汽车销量中的渗透率达到61．7％。倘若错过了2022年的“翻盘局”，传统车企大概率会失去市场主导地位，奇瑞、吉利、长城等集体唱好混动技术的原因不言而喻。
或许还有另外一种解释。
正如广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的抱怨：“目前动力电池成本占汽车总成本的60％，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”由于动力电池的价格太高，大部分新能源汽车企业处于亏损状态。想要走出有销量、没利润的泥潭，对动力电池依赖较少的混动技术，几乎是唯一的选项。
不管是出于何种原因，混动技术热度的陡增，俨然是传统车企主动出击的信号，试图在新赛道里制造“主场优势”。
04 造车新势力跟不跟
传统车企的努力并非没有效果，销量就是最直观的风向标。2022年上半年，国内纯电汽车的销量为174．5万辆，同比增长107．8％；插电式混合动力汽车销售50．2万辆，不及纯电汽车的三分之一，可增幅达到了194．3％。
球似乎被踢到了造车新势力这边，面对来势汹汹的混动浪潮，造车新势力们是否要跟上混动潮流？
理想、AITO、岚图等押注增程式技术的品牌，可能是离混动最近的选手。但理想创始人李想早先曾公开表态，增程式被理想定义为“过渡路线”，最终还是要走向纯电动。华为余承东将增程模式看作目前最适合的新能源车，却也加了“充电桩的完善和普及还需要时间”的前缀条件。
特斯拉CEO马斯克的态度要鲜明得多，在社交媒体上公开发言：混动只是汽车发展过程中的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。
小鹏汽车CEO何小鹏则在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上委婉表达了自己的看法：小鹏放弃了混动汽车，并称传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求。但在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退，同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战。
无论是何小鹏端水大师的话术，还是马斯克旗帜鲜明地反对，几乎没有一家造车新势力愿意步混动技术的后尘。等待新能源市场的，可能是纯电派和混动派越来越激烈的对抗，甚至可能会超出舆论层面。
譬如蔚来已经传出推出第三品牌的消息，新品牌将主打20万元以下中低端市场，联想到第二品牌“阿尔卑斯”瞄准的15万到30万的市场区间，意味着蔚来正试图冲击比亚迪们的优势市场，过去的市场平衡即将被打破。
何况混动阵营的“内部矛盾”已经无法避免。比亚迪在2022年上半年销售了31．46万辆插电式混动汽车，市场份额超过50％且同比增长454．22％，是市场整体增速的两倍多。诸如奇瑞、长安、吉利等传统车企想要补齐新能源车型的短板，首先需要应对的可能是与比亚迪的直接较量。
相对乐观的一幕是：两三年前几乎没有太多人质疑电动化的趋势，但在里程焦虑、补能困难等情绪的渲染下，再加上传统车企针对混动技术的营销铺垫，市场的认知正在悄悄转变，越来越多的消费者选择投向混动的怀抱。
传统车企等来了新能源市场最后的入场券，可能否将机遇转化为销量和市场份额，终归还是要回到产品上。至少就目前来看，国内还只有比亚迪抓住了混动的红利，其他厂商还在卖力吆喝。
原文标题 : 集体唱好混动技术，传统车企最后的倔强？
