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其实从20世纪80年代,通用汽车在国内同行以及日韩等进口汽车竞争压力下,就一直发展缓慢,一度只能靠缩减产量和裁员来勉强度日。
虽然这期间的通用汽车积极开拓海外市场,先后在欧洲、亚洲等地开设生产工厂,销量有所回升,可依然难抵颓势。
1989年,通用汽车从十年前近一半的市场份额锐减到35%,随后就一直没能缓过劲。两年后,通用迎来有史以来最大的财务赤字,亏损近50亿美元。
2009年,在金融危机与内部亏损加速的双重打击下,熬不下去的通用汽车只能递交了破产申请。
可通用汽车毕竟是战争时期的“大功臣”,美国政府在关键时刻伸出了援手。
通用汽车艰难复苏期间,也迎来了首任女性首席执行官玛丽·巴拉。
2010年,在玛丽·巴拉的领导下,通用汽车实现了47亿美元盈利,为1999年以来最高盈利水平。
通用汽车自此开始浴火重生,逐渐成为三大车企中市值最高的企业。
2011年,最后一辆福特“维多利亚皇冠”下线,这款影视剧中最常见的警车型号,从此成为美式大排量车的绝唱。
此时没人注意到,道路上汽车发动机隆隆轰鸣中,多了一丝微弱的电流脉冲声,电动汽车悄无声息地驶进人们的生活。
传统车企对此嗤之以鼻,因为电动车企中最具代表性的特斯拉,这年全球总销量才650辆。即便算上特斯拉自2008年以来的总销量,也不过2450辆。
谁都不会相信,“闹着玩”一般销量的特斯拉将会成为传统车企最强劲的竞争对手。
传统车企确实有看不起特斯拉的理由,因为在电动化方面,它们都是特斯拉的老前辈。
20世纪90年代,通用汽车推出了EV1电动车;克莱斯勒生产了近百辆TEVan(电动货车)与EPIC(电动通勤车)提供给相关企业,成为美国唯一电动车量产车企。
福特更是早在1914年,就已经打造出一款电动车。1960年,福特也设计了一款适合城市形式的电动汽车Comuta。
只是相比庞大的燃油车市场需求,三大车企在电动车领域的创新只是浅尝辄止。
2010年之后,出于环保以及技术升级考虑,三大车企相继启动了电动汽车的研发和量产工作。
2015年8月,美国车企共交付了超过36.3万辆插电式电动车(其中包括5万辆特斯拉轿车),占全球销量的36.3%,成为插电式电动车细分市场的领跑者。
与此同时,日本的混合动力轿车依然在美国乃至全球市场占据主导地位。
但是随着特斯拉的异军突起,电动车成为资本的宠儿,使得汽车品牌的销量与市值并不成正比。
2020年,全球销量最高的丰田为952.8万辆,市值为1931亿美元;通用的销量为682.9万辆,市值为649亿美元。
特斯拉这年销量仅为49.9万辆,市值却最高达到6083亿美元,已超过3个丰田汽车,约相当于10个通用汽车的市值,成为世界车企不可思议的一匹“黑马”。
从百年前的燃油车到如今的电动车,汽车时代又一次掀开了新的篇章。
可惜,特斯拉的辉煌并不能阻挡这年突如其来的新冠疫情。
笙歌停歇,欢宴散场,疫情考验下的全球汽车工业遭受了严重冲击。
由于半导体短缺和供应链不足等问题,有外媒预测美国2022年汽车销量预计将下降17.3%,达到十年来最低水平,境况像极了经济大萧条时代。
挥之不去的疫情魔咒,至今萦绕在全世界上空。
危机中,不禁想起了曾经预言了消费主义、大数据、甚至病毒蔓延的未来学家托夫勒。
他在那本《第三次浪潮》前言里毫不掩饰对未来的种种担忧,但他也同样指出:
所有乱象都指向一个新时代。
悲观无用,不如思考蓝图。
闯过布满暗礁的海。
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原文标题 : 各领风骚数十年,复盘美国汽车工业发展史