行业变革，从来都是诞生新商业模式、重构产业链关系的驱动力，比如向电动化、智能化转型的汽车行业，一些如华为、宁德时代、立讯精密等行业巨头的加入，就在加速车企自建垂直供应链体系。
近日，广汽埃安副总经理肖勇便公开“吐槽”，“华为是一个比较大的供应商，它的产品可能是比较好的，但是价格是不受控制的。如果广汽埃安想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
类似的事情，还发生在7月下旬的2022世界动力电池大会开幕式上，广汽集团董事长曾庆洪就表示，动力电池成本占到汽车总成本的40％、50％、60％，且还在不断增加，并由此得出“那我现在不是给宁德时代打工吗？”的结论。
虽是玩笑，但广汽的接连公开发言，也透露出处于转型时期，车企无法占据主导权的无奈。
1稀缺性导致的车企话语权缺失
汽车电动化、智能化的趋势下，“三电”是新能源汽车区别传统燃油车的最核心部分，智能驾驶系统是智能汽车区别于传统汽车最核心的增量部分，如果这两部分没有掌握在车企自己手里，也就代表着要假手他人。
均胜电子副总裁郭继舜就曾表示，“之前我们认为Tier1非常重要，但现在却是电池厂商、芯片厂商、算法厂商这些Tier2越来越重要，汽车产业链里面技术在向上游移动，意味着供应链的话语权在上升。”一定程度上，反映了车企在新能源、智能领域，掌握的核心技术的不足。
这也解释了为什么广汽会说给宁德时代打工，和没有与华为议价的能力。作为供应链话语权提升的两大典型，宁德时代和华为其实分别代表了车企在转型过程中遇到的两大问题－供应稀缺性和技术稀缺性。
新能源汽车销量的持续增长，带动了动力电池的需求量增加，全球新兴能源市场调研机构SNEResearch有预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406 GWH，而动力电池供应预计为335 GWH，缺口约18％。到2025年，这一缺口将扩大到约40％。
为此，去年还会传出小鹏汽车董事长何小鹏跑到电池厂门口去蹲点抢购电池，尽管被其否认，但动力电池供不应求却是事实。因而原材料上涨推升动力电池成本增加，为之买单的也依旧是新能源车型畅销的车企，钱被揣到了宁德时代以及更上游的矿产商和锂材料加工商。
“宁德时代其实是‘哑巴吃了黄连’，表面上看是车企给宁德时代打工，宁德时代给矿产商打工，但为什么车企不吐槽赚的更多的矿厂商，只吐槽宁德时代呢？”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，原因就是原材料价格上涨车企后期也加在了售价上，但宁德时代供应不足却是会实实在在的影响汽车的生产。
“短缺的部分原因是汽车制造商与其他友商都从同一个供应池中采购。”有业内人士表示，在某种程度上，像比亚迪这样自产电池、生产半导体等零部件的汽车制造商，不仅能够连接供应，还无需与竞争对手或其他行业共享，有效回避了供应短缺。
近年来，长城孵化出蜂巢能源，广汽去年明确指出将深度开展动力电池与电芯的自主研发以及产业化应用，其它车企也在努力投资其它电池制造厂，一来打破来自宁德时代的垄断，二来没有“中间商”车企也能多赚点。
2华为智能是加持还是沦为傀儡？
不过，费尽心思“绕开”宁德时代，下一关还有以华为为代表的科技公司在等着。
随着BAT和华为对汽车行业的不断加注，近几年的地图、车机系统争夺战，芯片、雷达、出行服务商、大数据等各个领域，都充满了浓烈的竞争气息。
边界之门被打开之后，汽车产业变成了出行产业，除了传统车企，还有滴滴、UBER等大的出行服务商，小米、百度等科技公司，通过生产车辆，接入自己的生态，原来的制造商会纷纷被降维成为代工厂，而且随着规模效应的加大，很多落后车企会被淘汰出局。
“与华为合作，华为会把最炫酷、最值钱的东西都拿到它手里，而合作的车厂反而没什么可做了。”原北京汽车集团新技术研究院副院长、翊辉科技CEO荣辉今年8月5日在“第十二届松山湖中国IC创新高峰论坛”上就表示，电动汽车产业的发展，让车的重点和最值钱的地方变成了电动化、智能化、网联化的部分，但这部分并不掌握在传统车厂手里，用户和营销关注的点也都是华为的技术，车厂俨然沦落成为了替华为“打工”的角色。
这也是为什么上汽董事长陈虹会说，上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽要把灵魂掌握在自己手中的原因。但华为提供的智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案，又让大部分车企无法拒绝。
目前，华为与整车企业的合作分为两种模式，一是提供华为智能驾驶全栈解决方案。二是提供MDC智能驾驶计算平台，即华为提供基于昇腾SoC的硬件、自动驾驶操作系统AOS和车控操作系统VOS，以及AutoSAR中间件，其余感知、执行的算法部分由合作伙伴开发。据悉早在去年6月，已有20多家企业发布基于华为MDC的多场景商用解决方案。
显然，华为在智能化领域多年的积累，以及在互联生态的多年沉淀，让处于智能汽车时代的传统车企别无选择，这种技术上的依赖也让车企失去了与之议价的能力。
事实上，面对宁德时代、华为这种比较强势的供应商，车企大多通过长期合同来争夺定价权，并优先供应高利润燃油车型以及电动车，这样既能保证了自身在电动化、智能化发展的竞争力，也为车企发展自己的核心技术和生态建设提供了喘息空间。
尤其是像比亚迪那样建立核心技术自研自产自供的垂直供应体系，能很大程度降低汽车在生产过程中，过分依赖于供应商的风险，同时也能改变车企面对上游供应商话语权低的现状，以及未来沦为“傀儡”的结局。
原文标题 : 汽车市场供需关系不平等，车企在为谁“打工”？
