走量的无奈
“在保持蔚来本体高端路线的前提下，会尽可能触达满足都市新锐用户群体对新能源车的需求，但最不希望看到的，是趟入价格战的浑水。”
去年首次曝出蔚来将做中低端品牌时，蔚来内部人士曾如此表示，但一个不争的事实是，中低端市场最为强调的恰恰是性价比，否则燃油车时代也不会有国产车的生存空间。直至今日，这一市场仍然是价格战的重灾区。
屈指而算，目前在中低端汽车市场，主要玩家已然有哪吒V、U，零跑S01，小鹏P5、G3，有比亚迪的宋、元、秦、海豚、驱逐舰，埃安的AION Y／S，欧拉好猫，几何A，长安深蓝等等，随便一个对手，都颇具竞争力。
在新能源汽车市场，比亚迪王朝系列和埃安稳居前排，而在智能汽车领域，哪吒与零跑更是后来居上，在7月份齐齐将蔚小理逼出前两名。相比之下，蔚来7月交付新车10052辆，环比下降22．4％。
不难看出，低端市场即便是智能化能力有所不及，比亚迪、埃安、哪吒与零跑的销量依旧不低。以技术与用户服务著称的蔚来，能在低端市场分得一块蛋糕吗？若要避免与同赛道对手陷入价格战，蔚来的技术优势和用户服务必将是蔚来新品牌的重点考虑选项。
消息称，蔚来新的低端品牌有些技术会采用平台化研发策略，例如电动力、ADAS等技术，三个品牌互相之间可以技术共享，公摊研发开销。但不同品牌同样需要有各自的研发体系，以及渠道和服务体系也相互独立。
但实际上，蔚来的用户服务成本却高得吓人。财报显示，仅2018年和2019年，蔚来为了提供服务付出的成本就高达12．05亿，李斌曾声称每服务一个车主，蔚来一年要亏4000元。
如果，蔚来新品牌在本就难以盈利的中低端市场搞类似的用户服务，那等待蔚来的必然将是更为沉重的成本负担，因为，单就市场容量而言，蔚来中低端品牌的销量理论上会高于高端车型。
即使是阉割版的用户权益，也要比竞品们天然高出一块不小的成本，这显然是蔚来和投资人无论如何都难以承受的。然后是技术问题，蔚来所引以为傲的技术能力，似乎也没有那么明显的优势，而且在强调三大品牌必须区隔的背景下，最先进技术必然被阉割。
最明显的体现就是上市不久的ET7，蔚来曾重点介绍了这款车上自研的底盘域控制器ICC，它能结合空气悬挂、摄像头、激光雷达、高精地图和云端大数据等，将冗余驻车、空气悬挂、减震器等核心系统进行控制功能的集成，并且可通过FOTA升级，实现灵活快速的底盘悬挂迭代。但该车自交付之后就一直问题不断。
不久前，有网友爆料，其新提的蔚来ET7趴窝，而原因是由于转向失效，引发了不少网友的关注；6月份，再度有蔚来 ET7 车主在发布题为《ET7 行驶中趴窝，我该怎么办》的帖子：＂没有任何前兆，突然整车断电，刹车失灵，只能依靠惯性慢慢停下，全部电器设备失灵，双闪没法打开……＂而上述问题的根源就直指蔚来自研的底盘域控制器，虽然官方称售后可修复，但仍为潜在用户带来了不小的顾虑。
实际上，不只是底盘控制器，车机卡顿、启动反应速度较慢、自带导航总是导出错误的路线等问题也一直时有发生。此外，经营效率一直备受诟病的蔚来，还不得不面临中低端车型的盈利难题。
小鹏汽车创始人何小鹏曾表示15万是智能汽车的分水岭，15万以下智能汽车无法盈利。哪吒和零跑的亏损部分证明了小鹏的观点，数据显示，零跑汽车2019－2021年三年净亏损为48亿元，而哪吒汽车2021年净利润亏损29．08亿元，两年合计亏损达42．2亿元。
平均来看，2021年，零跑汽车平均售价是7．2万元，哪吒汽车每辆车平均售价约8．2万元，两者一个是卖一辆亏一辆，一个是卖一辆亏半辆。也就是说，蔚来在中低端市场要想实现不亏损，最低价格也得达到12万－15万元，但要知道，占哪吒70％销量的主打车型哪吒V是一款微型车，零跑T03也是相同的定位。
相信，高端形象已经树立的蔚来，应该不会出一款如此低端的车，而这也就意味着只有更高的售价才能保证蔚来不亏损甚至少亏损，否则只能是用销售数字充门面；但较高的售价，在价格敏感群体中并不占优。
如此一来，蔚来的中低端品牌就非常尴尬了，无论在技术端，还是在服务端，囿于售价和自身能力限制，都很难让蔚来的传统强项得以发挥，而同时亏损的问题却始终挥之不去，新品牌定位低端看上去更像是一个为资本走量的无奈之举。
