小鹏能飞35分钟,丰田只能5分钟,飞行汽车的乱局来了

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飞起半米,就要被政府监管?

要说明的一点是,眼前飞行汽车的抱团式集中爆发,并非是企业们忽然一拍脑门子的决定,而是基本上都经过了长期的积累。根据公开资料显示,吉利所收购的飞行汽车Terrafugia,成立于2006年,于2009年完成首次试飞;小鹏成立的飞行汽车公司小鹏汇天始于2013年;大众汽车的起步略晚,于3年前开始立项研发;丰田所注资的SkyDrive则成立与2012年。

不过,10余年时间过去了,飞行汽车的起飞跑道仍存在着大量的障碍。一方面在于技术突破相对缓慢,更重要的则是现有政策对飞行汽车的限制。

从政策上看,要面对的核心挑战关乎,如何清晰界定飞行汽车的监管边界,空域归民航部门监管,而公路则由一众机构共同监管。确定监管机构之后,将要拟定标准与细则,并不断完善,其落点在于安全。

在公开数据上,相关人士曾在接受媒体采访时表示,“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”另外,对安全的标准也十分严苛,根据EASA(欧洲航空安全局)的规定,eVTOL的故障率要与大型民航客机一致,即系统级灾难性事故率小于0.000000001。

简言之,飞行汽车是否能飞得起来,先要看谁来管,再要看怎么管。目前,全球范围内并没有比较恰当的可参考体系,于是多国都在对这一新事物进行新的探索。

另外,几乎可以肯定的一点是,飞行汽车的初期车主几乎100%会是非富即贵,而且胆量远高于常人。

因为,初期没有进入大规模量产的项目,成本无法得到有效分摊。同样根据当前众多车企给出的官方消息,小鹏的飞行汽车产品,售价在100万元人民币以内;吉利的飞行汽车,售价预计在200万元人民币以上;2018年时,全球第一款公开销售的飞行汽车PAL-V在瑞士日内瓦汽车展上开启预售,限量90辆,售价为49.9万欧元,近400万元人民币。

一切,像极了特斯拉Model S和Model X刚推向市场时的局面。非富即贵,愿意试错,能1000%的彰显自己的社交或者个性属性。

当然,有着不久前科比·布莱恩特的坠机事件的警示,飞行汽车的安全话题,预计会随着各家车型的推出,逐渐被推上风口浪尖。

相对神秘的飞行汽车,已出现技术路线之争

神秘,不可预测,飞行汽车在眼前显然充满不确定性。同时,和所有的新生事物一样,它身上也充满了技术路线的分歧与差异,截止目前你我能见到的飞行汽车主要分为三类,第一种,带有更强的汽车属性,即可以在公路上行驶,又可以展开翅膀进行飞行,第二种是eVTOL,是电动垂直起降的缩写,本质上理解成大号无人机,也没有特别大的问题,第三种则是很多早期原型机所展示的那样,更像是固定翼飞机,车轮具有一定的公路行驶能力,而第三种行驶在目前处于边缘化,原因很简单,造型不符合上路需求。

技术路线上,也分为两种,一种是相信传统成熟技术,且能够方便补能,比如今年年初全球首台合法持证起飞的版本,就能够在加油站完成对160马力宝马发动机的补能,第二种流派则是纯电动,但根据不同企业的技术能力表现也不同,比如丰田的原型版在试飞展示时,就只能飞起5分钟的时间。

梳理一下2022年眼前集中发布的的飞行汽车产品,有一个比较明显的趋势,盯住了偏入门市场的企业,多使用低成本的方案,即电动+eVTOL,随着后续的成本降低,其有可能打开民用市场。

而选择汽车+变形功能的较少,因为成本更高,这一领域的玩家主要都是财大气粗的企业,比如吉利、比如播音+保时捷。

至于目前,这一系列产品的产品力属于鱼龙混杂状态。

产品端的小结论就是,起步更早的企业,小鹏、吉利相关产品的表现不错,能飞,而且续航表现相对而言还能看。起步更晚的企业,当下的产品都不太成熟,要么是续航不到100公里,要么是只能飞几分钟。就和所有的新产业一样,即便是波音+保时捷这种传统巨头,在初期也搞不出太大名堂来,它的优势在于后面追的更猛。

另外,还有一个层面的趋势是,电动+eVTOL开始变成越来越多企业的研发主流思路。所以接下来,我们大概率要面对的一个情况是,尽管名字叫飞行汽车,但可能大多数的产品,长得就像个“大号无人机”。

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