飞起半米，就要被政府监管？
要说明的一点是，眼前飞行汽车的抱团式集中爆发，并非是企业们忽然一拍脑门子的决定，而是基本上都经过了长期的积累。根据公开资料显示，吉利所收购的飞行汽车Terrafugia，成立于2006年，于2009年完成首次试飞；小鹏成立的飞行汽车公司小鹏汇天始于2013年；大众汽车的起步略晚，于3年前开始立项研发；丰田所注资的SkyDrive则成立与2012年。
不过，10余年时间过去了，飞行汽车的起飞跑道仍存在着大量的障碍。一方面在于技术突破相对缓慢，更重要的则是现有政策对飞行汽车的限制。
从政策上看，要面对的核心挑战关乎，如何清晰界定飞行汽车的监管边界，空域归民航部门监管，而公路则由一众机构共同监管。确定监管机构之后，将要拟定标准与细则，并不断完善，其落点在于安全。
在公开数据上，相关人士曾在接受媒体采访时表示，“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”另外，对安全的标准也十分严苛，根据EASA（欧洲航空安全局）的规定，eVTOL的故障率要与大型民航客机一致，即系统级灾难性事故率小于0．000000001。
简言之，飞行汽车是否能飞得起来，先要看谁来管，再要看怎么管。目前，全球范围内并没有比较恰当的可参考体系，于是多国都在对这一新事物进行新的探索。
另外，几乎可以肯定的一点是，飞行汽车的初期车主几乎100％会是非富即贵，而且胆量远高于常人。
因为，初期没有进入大规模量产的项目，成本无法得到有效分摊。同样根据当前众多车企给出的官方消息，小鹏的飞行汽车产品，售价在100万元人民币以内；吉利的飞行汽车，售价预计在200万元人民币以上；2018年时，全球第一款公开销售的飞行汽车PAL－V在瑞士日内瓦汽车展上开启预售，限量90辆，售价为49．9万欧元，近400万元人民币。
一切，像极了特斯拉Model S和Model X刚推向市场时的局面。非富即贵，愿意试错，能1000％的彰显自己的社交或者个性属性。
当然，有着不久前科比·布莱恩特的坠机事件的警示，飞行汽车的安全话题，预计会随着各家车型的推出，逐渐被推上风口浪尖。
相对神秘的飞行汽车，已出现技术路线之争
神秘，不可预测，飞行汽车在眼前显然充满不确定性。同时，和所有的新生事物一样，它身上也充满了技术路线的分歧与差异，截止目前你我能见到的飞行汽车主要分为三类，第一种，带有更强的汽车属性，即可以在公路上行驶，又可以展开翅膀进行飞行，第二种是eVTOL，是电动垂直起降的缩写，本质上理解成大号无人机，也没有特别大的问题，第三种则是很多早期原型机所展示的那样，更像是固定翼飞机，车轮具有一定的公路行驶能力，而第三种行驶在目前处于边缘化，原因很简单，造型不符合上路需求。
技术路线上，也分为两种，一种是相信传统成熟技术，且能够方便补能，比如今年年初全球首台合法持证起飞的版本，就能够在加油站完成对160马力宝马发动机的补能，第二种流派则是纯电动，但根据不同企业的技术能力表现也不同，比如丰田的原型版在试飞展示时，就只能飞起5分钟的时间。
梳理一下2022年眼前集中发布的的飞行汽车产品，有一个比较明显的趋势，盯住了偏入门市场的企业，多使用低成本的方案，即电动＋eVTOL，随着后续的成本降低，其有可能打开民用市场。
而选择汽车＋变形功能的较少，因为成本更高，这一领域的玩家主要都是财大气粗的企业，比如吉利、比如播音＋保时捷。
至于目前，这一系列产品的产品力属于鱼龙混杂状态。
产品端的小结论就是，起步更早的企业，小鹏、吉利相关产品的表现不错，能飞，而且续航表现相对而言还能看。起步更晚的企业，当下的产品都不太成熟，要么是续航不到100公里，要么是只能飞几分钟。就和所有的新产业一样，即便是波音＋保时捷这种传统巨头，在初期也搞不出太大名堂来，它的优势在于后面追的更猛。
另外，还有一个层面的趋势是，电动＋eVTOL开始变成越来越多企业的研发主流思路。所以接下来，我们大概率要面对的一个情况是，尽管名字叫飞行汽车，但可能大多数的产品，长得就像个“大号无人机”。
