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壮志难酬
与世界上大部分国家不同，德国的企业治理模式强调股东、经营者与职工的共同决策。因此，德国公司一般会有双层董事会结构，即监事会在上，董事会在下，董事会负责日常经营，监事会对董事会进行监督，并掌握高管任命、重大决策等核心权力。
目前，大众监事会中共有8名成员，大股东和工会代表各自占据半壁江山。因此， 工会在大众集团起着重要作用，一定程度上可以决定迪斯的去留。
从某种意义上说，迪斯与工会的矛盾是很难调和的。因为在德国工会眼里，以削减成本为由进行大规模裁员，无异于管理者将自己决策失误导致的恶果让底层的员工来承担，是管理层无能的表现。
实际上，成本压缩和电气化转型是一个硬币的两面。迪斯只是在压缩“燃油车”的资源和成本来扶持新能源产品，甚至不惜采用直接裁员这种激烈的方式。因此，一心推动大众转型的迪斯却面临到强大的内部压力，尤其是与监事会的矛盾愈发激烈。
另一方面，迪斯又是一个作风硬朗、不愿妥协的人物，双方矛盾由此不断加深。路透社援引一位匿名人士称，“迪斯非常固执，他让大众汽车变得更好，但他的沟通很糟糕。”
除了数十万名员工之外，大众集团还有着在燃油车时代所建立的庞大的供应商队伍。在这些成千上万家内燃机、变速箱相关供应商眼里，迪斯的电动化转型无疑是要砸了自己的饭碗，这也加剧了迪斯与供应商之间的矛盾。
有分析认为，在面临到“排放门”巨大压力下，大众董事会包括监事会一开始对迪斯的转型计划持赞同态度。但随着电动车ID3软件门、高尔夫8难产等一系列问题的出现，迪斯的改革措施被视为过于激进，大众决策层的风向开始改变。
在多番较量之后，迪斯于2020年6月卸任大众汽车品牌CEO一职，仅保留了大众集团CEO之位。
2020年底，迪斯开始寻求延长合同，但始终没有得到监事会的通过。直到2021年7月，大众汽车集团才宣布迪斯成功续约，合同到期在2025年10月。2021年年底，大众集团再次进行业务调整，迪斯被剥夺了包括销售业务在内更多实际业务的实权，并被指派负责汽车软件业务CARIAD。至此，迪斯在大众集团已经有了被边缘化的苗头。
值得一提的是，2020年年末，迪斯在领英上发表了一篇长文，题目是《我们如何改变大众》。在该文中，迪斯坦言大众集团臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等问题。迪斯同时表示，将重新评估自己的领导风格并作出调整，让自己适合沃尔夫斯堡的作风。
回头来看，迪斯最终还是没有改变大众，却被大众一步步收缩了权力。
好的一点是，在迪斯推行了多项裁减成本的举措之后，大众集团经营利润有了显著提升。数据显示，大众集团2015年净亏损为17．56亿美元，2016年净利润转正，2017年突破120亿美元。2021年，大众集团净利润突破175亿美元（约合人民币1181亿元），为迪斯任期内最高。
但从市值上看，大众汽车集团市值约为1100亿美元，远低于竞争对手丰田汽车的2190亿美元和特斯拉的8785亿美元。
事实上，大众集团的市值表现与公司经营效率较低、成本较高不无关系。截至2021年末，大众集团全球各地的员工总数超过60万，对比来看，丰田汽车约有36万名员工，特斯拉员工人数不足10万人。显然，这也是迪斯一再宣称要进行裁员的重要原因。
从迪斯的履历不难看出，无论在宝马还是在大众，迪斯都是在担任“救火队长”的角色，内部改革、成本削减等举措都不免要触动内部人的利益，甚至会与工会“结仇”。
可想而知的是，作为一个“外来人”，一心推动大众变革的迪斯难免会四面树敌。所谓风起于青萍之末，迪斯的大众之路，其实早就埋下了一个深深的隐患。
“早在上任之初，我就下决心要改变大众的体系，这意味着要打破陈旧而僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化。”迪斯在一次采访中表示。然而，如同晚清时期的谭嗣同一样，改革派迪斯最终没有斗过大众集团错综复杂的利益团体。
遗憾的是，迪斯所提出的“大众集团2025年超越特斯拉”这一宏伟目标，只能留给继任者来完成了。长达7年的职业生涯，迪斯究竟给大众带来了什么？功过是非，也只能留给后人评说。
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原文标题 : 大众痛失改革派
