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1986年4月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986－1990年）》正式提出：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。”
整个计划有三个亮点，“高起点、大批量、专业化”。
主要思想可以用一句话概括：中国汽车产业落后的面貌是既成事实，技术和资本都需要高度密集，只能学习国外先进技术从头开始。同时，汽车产业是个规模化产业，要想办法多造车，减少成本结构，带动其他产业共同发展。
其中最关键是强调专业化，要集中力量造车，不在规划内的企业一律禁止造车。
因此，中央对中国汽车工业提出了“三大三小”的规划，即国家只支持一汽、二汽和上汽三家轿车生产基地（“三大”）以及北京、天津、广州三个轿车生产点（“三小”）。
中国汽车工业公司也改组为中国汽车工业联合会，从管理机构变成了服务机构。
因为没能保住“红旗”轿车，饶斌心里很苦涩，可也欣慰一汽再次成为中国轿车工业的新缔造者之一。
1987年夏，饶斌回到“老东家”一汽参加解放卡车30周年纪念大会。
会上发言时，他激动地说，“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”
台下掌声雷动，饶斌不禁潸然泪下。
流水线上一排排崭新的车身等待组装，锃亮的发动机闪着傲人的光泽。
中国汽车产业在西方先进技术以及品控理念下，逐渐摆脱了手工作坊模式，焕然一新。
通过消化和吸收，中国轿车产业经过了十年时间，开启了零部件国产化的“争气”运动。
1997年，桑塔纳轿车国产化率从六年前的60．09％直接超过90％，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化。
同期的公务车一汽奥迪100国产化率达到93％，捷达的国产化率则达到84．02％；二汽的神龙富康国产化率也超过80％。
整车产业国产化率的提升，背后是产业链上配套企业崭露头角。玉柴机器厂的柴油发动机、福耀的汽车玻璃等如今知名的汽车零部件，都是从那时开始崛起的。
但是合资并不代表一帆风顺，由于彼此文化差异以及管理理念的磨合，许多合资车企在辉煌一时后最终折戟沉沙，成为汽车合资时代的标本。
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90年代后期，中国人的腰包逐渐鼓了起来，见识也多了，自然对汽车的驾乘体验要求也高了。
可那时中国汽车市场常见的是“老三样”：桑塔纳、捷达和富康；稍微便宜点的还有夏利和奥拓。
这些车型不但老旧，而且价格不菲，夏利和奥拓都接近10万一辆。
贵就算了，问题是糟糕的售后体系始终被消费者诟病。
更多消费者是囊中羞涩，但也想感受下汽车带来的速度与激情。
这时，一位名叫李书福的浙江农民喊出那句著名的话，“造车有什么难，不就是‘四个轮子加一个沙发嘛’！”
这位从开照相馆起家，到生产电冰箱，再到转型生产吉利摩托车，屡创奇迹的民营企业家，因为想造车，被人嘲笑为不知天高地厚的“疯子”。
可即便被相关部门和领导反复劝说，他依然不服气地抛出一句话：“就是自杀，你也给我一个自杀的权利嘛。”
李书福敢说出这样的话，其实来自他多年的创业经验，尤其是率领团队实现从零到一突破的摩托车领域。
通过吸收意大利、日本等摩托车大国的技术产品，吉利最早设计出中国第一辆踏板式摩托车。
李书福的造车模式也并不神秘，说白了就是将原车拆解，然后研究、组装，还能继续让原车行驶。
虽然很“山寨”，但仔细想来，这其实也不丢人，日韩等汽车工业早期都是如此，而且还有个形象的称谓From imitation to innovation（从模仿到创新）。
1997年，吉利参考奔驰轿车车身设计，利用红旗的发动机、底盘，硬是“攒”出“吉利一号”。不过“吉利一号”问世后，却饱受大众的质疑和奚落。
李书福不为所动，一年后，售价仅为5．8万元的“吉利豪情”上市。
价格确实便宜，但两年间鲜有人问津，甚至有人担心便宜无好货，戏称“吉利得不怕死的人才敢开”。
与吉利同时代出现的自主品牌还有奇瑞轿车。
所不同的是，前者完全是自发，后者则是官办加自主创业。
1997年，安徽在全国工业化的大潮中，深感农业大省也必须有个拿得出手的工业体系。
经过多方讨论，安徽最后选择了汽车工业，并将其定为本省九五期间的头号工程。
那时，安徽最有名的汽车工业是合肥的江淮汽车，产品以卡车和大巴为主。
面对轿车市场的热潮，安徽决定在长江边的芜湖市兴办轿车产业，借此带动整个长江沿线城市的工业开发。
造车的任务丢给了时任芜湖市委书记的詹夏来，他召集全市力量攻关，却发现找不到最关键的汽车技术领头人。
于是，詹夏来带着团队满世界找合适人选，最终从一汽大众挖来了时任总装车间主任的芜湖人尹同跃。
尹同跃被家乡要做“民族汽车工业”的号召所鼓舞，二话不说就返回芜湖，同时召集了大批原来合肥工业大学汽车系的老同学。
浑浊的长江边盖起了简陋的厂房，一批批被情怀感召的汽车技术人员奔赴芜湖，在理想和现实之间开启了造车梦。
