开启两轮电动车“双寡头时代”,雅迪与爱玛的快乐,“蔚小理”们想象不到

锦缎
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电动车,这个时代的主题词之一。当下谈到电动车,舆论的话题与情绪总被特斯拉、宁德时代、比亚迪、赛力斯和“蔚小理”们牵引。但你可能未曾注意到的是,所有这些能数上名字的电动车厂商,一年在中国市场的交付量加在一起,也比不上临近赛道里的两大“寡头”:电动两轮车领域的雅迪(HK:01585)与爱玛(SH:603529)。2021年,电动两轮车在中国市场销量达到4100万台。

其中,雅迪与爱玛电动车以合计近50%的市场占有率,统领这一市场。连年以来,随着行业集中度的一再提升,雅迪与爱玛的毛利率与净利率亦一路走高,日子好不舒爽。雅迪与爱玛的快乐,不仅“蔚小理”们想象不到,在一二线城市有着良好口碑的高端电动二轮车品牌——小牛(NASDAQ:NIU),在雅迪与爱玛面前更是“弟中弟”,难以望二者项背。

电动二轮车,这个中国最大的电动车细分市场,究竟是怎个存在?雅迪和爱玛,又是如何开启“双寡头时代”的?

01电动两轮“双寡头”

市场经济序幕拉开之后,钢铁、煤炭、家电、PC机、手机、整车、地产等多个行业基本都普遍存在一个10年至20年的产业周期。在周期初,各路企业群雄逐鹿,中前期达到百花齐放的繁荣局面,之后竞争加剧市场逐步开始整合,最后在行业新标准(技术标准、规模标准、环保标准等)的政策或市场选择的推动下,行业大幅出清,最终形成一个稳定市场格局。

这一产业规律,如今也正在电动两轮车行业显现,并且已进入到最后的大出清阶段。2019年4月出台的“新国标”,一方面是整治过去不规范的电动车,另一面也提高了生产端的生产资质,加速行业龙头集约度。因此,“雅迪、爱玛”的双寡头格局不断强化,其CR2占比早已从2016年的20%上升至2021年的接近50%,且似乎仍有进一步提升趋势。

像两轮电动车这类的制造业(如组装、贴牌),比拼的往往是成本和效率,所以以“雅迪、爱玛”双寡头为代表的竞争格局的背后,实际上是南北两座城市、两个产业集群之间竞争结果的体现。

雅迪来自于拥有摩托车产业基础的江苏无锡,爱玛出自自行车工业发达的天津,借助相似的产品基因,两地均有产业协同和规模生产的明显优势。在经历长期的行业价格战后,实则是这两座城市在不断收编整合其他地域的产能和市场,雅迪和爱玛则是这两大产业集群的“代理人”。

如今,这两个“代理人”的工厂已遍及天津、江苏无锡、浙江台州、重庆、广西等重点生产地域,雅迪还在越南设立了生产基地(租赁的厂房)。目前,雅迪的产能已达到1700万台,成功上市后爱玛也将在未来两年扩产至1400万台-1700万台,未来两者合计产能可能将达到国内销量的70%-75%(按照国内年销量4500万台计算),基本上已经“锁死”了电动两轮车行业。

02“诡异”的行业特征

之所以会用到“锁死”两字,核心原因是电动两轮车并没有很强的破坏性创新土壤。对比新能源汽车所带来的破坏性创新,特斯拉通过新的生产制造方式降低原料成本的同时提高了装配效率,其规模效应的边际大幅超出了传统车企;为满足市场出行需求(即低成本、高储能),各类技术路线的电池革命仍在进行中;车机系统的智能交互迭代,最终会体现在未来自动驾驶的应用场景中。

这些都是我们肉眼可见的、正在进行中的汽车革命。但显然,类似的高强度创新竞争,并不能映射在电动两轮车上。

从1995年第一台电动两轮车在清华大学被研制出现,到如今的年销量近5000万辆、市场规模近千亿,电动两轮车的生产方式(组装、贴牌)基本没有改变,铅酸电池的储能基本盘也没很大变化,虽然智能化的交互式应用未来会越加普及,但并不足以刺激激烈的市场变革。

这样的市场特征对于新入局者并不友好,却非常利于龙头企业的继续收编。

从2013年以后,电动两轮车基本进入存量市场,以“高端化、性能化、智能化”为标签的小牛电动车于2014年杀入这一领域,在一二线城市俘获了一批白领和房产中介等群体,风头一时无两。

经历了约8个年头,数据显示,2021年小牛销量103万台,按销量市占率仅2.5%;2022H1小牛销量约33万台(同比下降约16%),营收14亿元(同比下降6%),净亏损1500万元(上年同期盈利8600万元)。

对比雅迪、爱玛、九号2022H1的表现,是唯一录得负增长和亏损的公司,其市占率在今年很可能会进一步萎缩。九号公司,于2020年进入电动两轮车领域,定位类似于小牛,并以“真智能化”为主打概念,并且也获得高线城市的欢迎。

数据显示,2020年-2022H1其销售量分别约为11万台、42万台、31万台,至今其市占率已经追平小牛。不过,九号的快速放量源于其低单价,2020年-2022H1其单价大概为3900元、2900元、3000元,越发低于同样定位的小牛(同期单价分别为4000元、3100元、4200元),以至于九号电动两轮车业务的毛利率已砍半(同期分别约为18%、11%、9%)。

以小牛和九号为参照,两家的产品至少超过90%是锂电产品,基本“垄断”了6000元以上的高端市场,但高毛利率并没有带来理所应当的高利润率(2020-2021年小牛毛利率22%左右,净利率仅为7%,2022H1录得亏损),原因可能在于:一是高端市场体量非常有限;二是这个细分市场已进入存量阶段;三是这一市场的竞争度更高。

这都反过来也说明,在整体电动两轮车领域,新型的中小公司并不能很好的通过“创新”来逃离竞争对手,因为这个市场或许并不需要真正意义上的革新技术,消费市场更关注的是在有限的预算里完成短途出行的需求,而政策的出发点是在出行效率、交通安全、甚至公共安全等维度上的合理平衡。

这也就意味着,以锂电化为代表的更具性能的产品体验的创新需要让步于“肉眼可见”级的成本竞争(包括产品成本、社会成本),至少在锂电价格还不能有效与铅酸电池竞争的时期里,行业的主旋律都是成本导向。

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