04雅迪与爱玛的模式暗战
但凡是制造业、且涉及产业上下游协同的行业，大多都会衍生出两种发展路径：专业化协同分工与垂直一体化。
按照近几年各产业中两种路径的发展情况，在核心原材料大幅上涨的周期背景下，一体化的优势非常明显，除了最大限度确保业务利润空间外，还有保障产能的战略效果。所以，我们看到，在垂直一体化方向上走得更深的特斯拉和比亚迪，能在芯片及电池资源短缺背景下，销量持续增长。
目前来看，在电动两轮车行业里，雅迪和爱玛分别走向了上述两种发展路径。尽管现阶段两轮电动车的同质化现象较以往有所减缓，但仍然难以有效杜绝其他厂商模仿、跟随的产品策略，所以规模相近的公司毛利率不会有很大差异。
2021年和2022H1，雅迪具体的毛利率分别为15．21％、17．92％，爱玛则为11．72％和14．7％，雅迪比爱玛高出3．49％和3．22％，由于同期雅迪和爱玛的销量差距在缩小，也就是边际成本在规模扩大后有一定下降，但显然并不足以解释两者足足3％的差距。
拉开两者成本差异的根本原因在于雅迪去年底控股（如今已全资收购）了南都电源旗下子公司——华宇新能源科技有限公司（专注新能源电池研发及生产），以此，雅迪拥有属于自己的铅酸电池（如第三代石墨烯铅酸电池）产能和锂电电池技术。
图：雅迪2021年财报数据，来源：公司公告
图：雅迪2022H1财报数据，来源：公司公告
在电池业务的加持下，雅迪的车均单价要高于爱玛大概250元－400元，而铅酸电池的价格也就大概在400元上下。
此外，一体化也有助于雅迪推出自身的高端子品牌车型（Vfly）来提高毛利率，因为锂电车型有别于铅酸车型，后者由于铅酸电池产品的标准化可以单独进行车架车体的研发，而前者因为锂电目前还没有产品的标准化规范，所以研制新车型需要车厂和电池厂合作开发。
拓宽的毛利率实则有利于雅迪未来面对行业可能再次出现的价格战（新国标刺激的换新需求已过半、行业缺少破坏性创新土壤、出海的第二曲线不确定性较强等因素），其有空间通过营销费用来维持自身的财务稳定性。
不过，爱玛2022H1的高增长拉近了与雅迪的差距，营收、毛利率、净利率增长均超过雅迪的表现，这背后可能是包括天能、超威等传统铅酸电池厂商已经感觉到雅迪一体化带来的威胁，传统电池厂商需要联合另一个寡头来制衡一体化的企业。如今，爱玛的高端车型也正在加速推进中。
所以，在电动两轮车领域，垂直一体化和产业分工两种路径很可能会长期并存，这是两股势力之间均衡博弈的结果。
05“出海”仍然是个悖论
电动两轮车的“出海”是近来被市场所讨论的热点，或许是因为国内市场也即将进入第二次存量阶段，整个行业都缺乏第二增长曲线，所以出海打破地域市场就是再理所当然不过的逻辑。事实上，印度＋东南亚是全球摩托车或两轮车保有量最高的区域，人口密集、经济相对落后、两轮出行是这个地域人群的主要出行方式。又由于能源和环保的压力，两轮车“油换电”的市场体量基本等于另一个国内市场。
不过，电动两轮车由于并没有很高的技术壁垒，以及产品对科技、性能的承载力，所以很难呈现类似于特斯拉中国工厂引爆国内新能源市场的情况，并让特斯拉分享到中国汽车“油换电”所释放的红利。所以，雅迪出海越南也只不过是以租赁厂房的形式，规划50万台的产能，实验性质明显。
而如果不是以绿地投资的形式进入海外市场，出海贸易无论是在价格上、还是关贸政策上均有很高的不确定性，以现在全球贸易环境预计，贸易出海的方式基本不可行。
再退一步而言，以雅迪和爱玛的崛起路径可见，摩托车产业发达的印度＋东南亚市场完全可以自我孵化出属于他们的“雅迪”和“爱玛”，我国进口的大贸摩托车很大一部分都是从东南亚组装厂发货，品牌包括本田、雅马哈、川崎、凯旋等等，东南亚摩托车工业基础很扎实。
以雅迪、爱玛、小牛、九号为代表的中国电动两轮车品牌的出海之路，其实并不乐观。
以上，差不多就是电动两轮“双寡头”的全部秘密了。
原文标题 : 雅迪与爱玛的快乐，“蔚小理”们想象不到
