作者 ｜ 沈天香
编辑 ｜ 李国政
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
“如果在2025年之前能批量上车，进入汽车厂商供应链体系，未来就有很大的机会。”
2022年9月14日，黑芝麻智能科技有限公司首席市场营销官杨宇欣在技术开放日上表示：“2025年是大算力自动驾驶车规级芯片的重要时间节点。”
一个行业共识是，全球汽车行业整体在向新能源和智能化一体的方向转型，而新能源赛道已经被中国抢得先机。
正如全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩所说：“汽车产业变革上半场之动力变革，中国做得不错，但是，决定胜负的是下半场——以无人驾驶为代表的智能汽车发展。”
在产业变革的下半场，智能座舱、自动驾驶等汽车智能化中具有代表性的技术，逐渐成为新汽车的标配，这为国产芯片厂商及上游企业创造了更多机会。
黑芝麻的观点是，2025年之前，将是国产大算力芯片上车的重要时间窗口，如果此间国产大算力芯片成功上车，就能与英伟达等国外芯片厂商分庭抗礼。
不过，与此同时，自己下场造芯的车企也不少，比亚迪、吉利、零跑、蔚来、理想、小鹏、小米等车企都开始自研芯片。
除了自研芯片，很多车企还在投入开发自动驾驶、操作系统、智能座舱、电池开发，甚至投资矿产，希望把有关汽车的一切核心都掌握在自己手中。
近几年来，全球疫情、中美关系、原材料价格上涨和芯片短缺等外部环境，让中国汽车供应链面临前所未有的挑战。然而，是携手专业公司、搞强强联合，还是巨额投入、，搞全栈自研？对中国车企来说，这是一道艰难的选择题。
去年，上汽集团党委书记、董事长陈虹的一番“灵魂论”曾引起广泛讨论。
在被问到是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，他表示：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。”
“灵魂”其实一直都是中国车企的心中之痛。至今，由于很多技术和核心部件被国外零部件企业控制，中国车企的话语权薄弱。
为了摆脱依赖，在智能汽车研发上，中国车企都在投入大笔研发资金，已有多家中国汽车企业发布2025战略，表示研发投入将达到甚至超过千亿元，投资的重点主要是新能源和智能化相关领域。
“掌握灵魂”之初衷虽好，但车企要搞全栈自研并不容易。
以车规级大算力芯片为例，包括IP、人才在内的研发成本，要比消费级和工业级芯片高很多。同时，研发周期、认证周期长，需要足够的资金储备、足够长的忍耐力和战略坚定性。
如黑芝麻的华山二号A1000系列芯片，从产品设计、流片、封测、车规认证和打造算法工具链，到功能安全认证、自动驾驶软件包开发，再到完善支持行业生态，需要跨过层层门槛，前后经历了3年多。
特斯拉之所以成功，一个重要原因是它走在了行业和时间的最前面。中国车企现在想效仿，则必须和最专业的公司拼速度、拼资源、拼团队管理能力、拼产品定义能力等。
与陈虹的“灵魂论”不同，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃强调一定要协同发展。9月16日，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”活动上，尹同跃表示：“奇瑞现在有1万名研发人员，到2025年计划达到2万名，但我们从来不敢说奇瑞公司要做全栈自研。”
奇瑞的合作相对包容和开放。在前述活动上，奇瑞汽车公布了华为智选车与奇瑞合作的智能电动品牌，该品牌将基于代号为EOX的平台打造。
在奇瑞的合作伙伴中，既有像华为这样的资深玩家，也有像地平线这样的新晋黑马。
尹同跃还抛出“大船论”。“奇瑞的决心是，我们要迅速把销量做大。我们就是一艘船、一艘大游轮，要让更多的合作伙伴搭上这艘船，驶到世界各地。”他说，“奇瑞喜欢当第一个吃螃蟹的用户，把最新的芯片、最新的系统、最新的场景都用到产品上去，愿意承担可能会带来的风险，愿意尝新。”
实践中，车企搞技术自研，还不可避免地碰到人才荒问题。“很多人才在几家汽车企业里转来转去，大家不安心去做科研，不安心去提高自己的能力。”尹同跃说。
这是汽车行业的一大难题。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣曾表示：“智能网联汽车领域的人才严重不足，在质和量上，都很难满足当下企业的实际发展需求。”
没有人质疑培养本土供应商的重要性。尤其是，在下半场汽车智能化的竞争中，车企对芯片的需求越来越大，芯片短缺成为悬在中国车企头顶上的达摩克利斯之剑。
与尹同跃“要让更多的合作伙伴搭上这艘船，驶到世界各地”的观点相同，杨宇欣也提出，中国车企将在未来智能汽车领域中扮演重要角色，甚至全球十大车企中将有一半是中国品牌，如果黑芝麻、地平线等中国芯片公司的国产大算力芯片能成功上车，中国芯片公司就能在未来与英伟达等国外芯片厂商分庭抗礼，同时可以和中国车企一起成长，从而更具实力和规模。
这种先例有很多。
传统汽车芯片的供应商主要集中在欧、美、日，比如日本瑞萨、欧洲英飞凌、美国TI（美国德州仪器）等公司。他们的成长，和欧、美、日的汽车企业的成长密不可分——这些汽车巨头把汽车卖到全世界，顺带把上游核心供应链特别是核心芯片企业培养起来。
在中国，宁德时代提供了类似的案例。现在，在新能源领域核心的电池产业方面，中国已经具备相对完备的竞争力。除了部分车企自研电池技术，产业链中更广泛的，是以宁德时代为代表的电池公司。随着中航锂电很快在香港上市，中国前五大电池公司将都完成上市。
清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全赵福全曾提出，汽车产业强的标志之一，是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系。
“一是以本土企业为主，但不是说整个供应链都是本土的，这既不可能，也无必要。二是关键技术，关键不同于核心。核心是支撑品牌的，关键则可以为品牌所用。三是完整，缺一不可。”他说。
“现在正是培育本土供应链的好机会。”采访中，几位行业专家都希望，在下半场竞争中，在产业协同、生态联合中，中国车企能培育出更多像宁德时代这样的独角兽，让本土供应链体系更加强大。
以芯片公司为例，今年5月，黑芝麻和江汽集团达成战略合作，江汽集团旗下思皓的多款量产车型将搭载华山二号A1000系列芯片。截至目前，与黑芝麻展开合作的Tier1超过15家，其中整车厂超过8家。
地平线也正在为理想one、岚图free、智己L7、广汽埃安Y、长安UNI系列等多款量产车提供芯片。
车用操作系统更应受到重视。“（中国车企）要像苹果那样，打造自己完全专有的操作系统。如果没有这个能力，就与其他相关企业联合起来，打造一个开源、开放、最好是全免费的车用操作系统。”苗圩曾建议。
如此，未来几年，完全有可能在中国诞生出新能源智能汽车零部件的世界巨头，他们可能来自芯片领域、电池领域、储能领域、操作系统领域等，媲美今天的博世、电装等。
帮宁工作室认为，究竟是生态联合还是全栈自研，中国本土车企应当根据自身实力来决定，量力而行，有所为有所不为。
原文标题 : 决胜下半场，要生态联合还是全栈自研
