硬件立本，软件赚钱？
特斯拉对于成本和毛利率的控制，还来源于一个独特的创新，即软件收费。早在2016年，马斯克宣布特斯拉所有出厂的新车都会预埋AutoPilot硬件，而开启相应的软件则需要另外付费。这一开创性的“硬件预埋＋软件收费”服务，彻底改变了传统汽车的商业模式，从整车一次性销售收入延伸至售后软件和智能服务收入。
最初特斯拉开创了车载OTA系统的新纪元，如今凭借在自动驾驶技术研究上的领先， FSD成为用户付费订阅的核心功能。而软件收费远比硬件销售的毛利高很多，因此，它驱动特斯拉的整体毛利率不断提升。
马斯克对于软件业务的野心不止如此，他曾经在电话会议上表示，“一辆车可以从每周开12个小时变成每周开60小时，翻了五倍。资产的利用率如果翻五倍，那成本会显著降低，这是非常惊人的”。换句话说，软件升级能够带来用户粘性的增加和用户使用时间的增长，在这些时间内，车企完全可以大有作为。
将汽车硬件标准化，通过软件来定义汽车，从特斯拉的种种举动，可以明显看出马斯克的思路，而这个思路已经被苹果在智能手机市场上证实可行，且正在成为苹果改变依赖硬件创收的关键，以此来对冲智能手机市场衰退带来的影响。
数据显示，在过去十年（2012－2021年），苹果的软件及服务收入，从2012年的119．93亿美元增长至2021年的684．25亿美元，收入占比由7．66％增长至18．7％。
不过，新能源车企想要靠软件服务赚钱，比智能手机厂商难得多。多年来，传统燃油车车企一直坚守着整车销售的商业模式，以致于车载网的发展几乎是停滞的，而智能手机的软件开发已经相当成熟。而且，更关键的是，智能手机的软件服务更多的是通过功能创新实现，新能源汽车想要升级软件必须要靠技术突破。
比如特斯拉的FSD，FSD确实给特斯拉带来了极高的利润，可即使在美国，FSD的选装率也没有达到一个令人满意的水平，追根究底还是因为特斯拉达不到完全自动驾驶。
据外媒报道，FSD系统在北美的价格正式从12000美元上涨至15000美元，上涨25％，只是这次价格上涨反而招致诸多用户吐槽。CNN商业频道采访了13名拥有「完全自动驾驶」测试版的人，其中绝大多数（11人）表示，它不值1．5万美元。一位测试者表示，马斯克从2015年到2022年每年都声称，特斯拉自动驾驶可能还需要一两年的时间，但“「完全自动驾驶」和马斯克说的并不一样，该软件有时会撞到路边或在走错车道”。
今年年初，特斯拉的投资者还透露，特斯拉正在开发APP应用商店，使车主能够自主下载和使用各类第三方应用程序。如今似乎并没有新消息传来，可见特斯拉想学习苹果靠软件赚钱并不容易。
特斯拉和苹果的恩怨纠葛由来已久，尤其是马斯克，时不时地喜欢评价和嘲讽一下苹果或库克，但这不妨碍他学习苹果。
又或者说，没有公司不想成为下一个“苹果”。
道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。
原文标题 : 特斯拉终于活成了“苹果”的样子
