利润的“收割者”
近几个月，围绕蔚小理这三大造车新势力的质疑越来越多，这不单单是因为销量，更多的是亏损。根据财报显示，2022年第二季度，蔚来净亏损为25．57亿元，同比增长369．6％；小鹏汽车净亏损27．09亿元，同比增加126．1％；理想汽车净亏损为6．41亿元，同比增长172．2％。
特斯拉与之形成了鲜明对比。据特斯拉财报显示，以GAAP净利润计算，特斯拉上半年合计赚了55．78亿美元，折合人民币约376．6亿元，相当于日赚2亿元。更出奇的是它的毛利率，2021年Q4，特斯拉实现毛利润48．5亿美元，同比增长135％，毛利率达到27．4％，其中整车销售业务实现的毛利润为46．5亿美元，整车销售毛利率达到了30．3％。
对比传统车企，2021年丰田汽车业务毛利率平均为 19％，销量最高的大众集团平均毛利率为 17．5％，法拉利和保时捷等豪华车车企毛利率为20％左右。
众所周知，长期以来，苹果凭借其超高的销量和定价，“收割”了手机行业的大部分利润。参考去年第二季度，研究机构Counterpoint的数据表示，在营收方面，苹果公司的营收占全球所有手机厂营收的40％，在利润方面，苹果公司的利润占全球所有手机厂利润的75％。一个值得担忧的问题是，特斯拉是否也会形成如此“恐怖”的实力？
与智能手机行业不同，新能源汽车赛道可能不会形成那么强的头部效应，尤其是燃油车未必会被新能源汽车彻底取代，这决定了传统车企依旧会保持着一定的行业地位。再加上他们已经开始大规模反攻新能源市场，向新能源汽车切换，因此，特斯拉很难“一家独大”，尽收利润。
但是，在造车新势力尚未摸索出盈利途径之前，特斯拉可能还要“收割”许久。
一方面，特斯拉已经掌握了控制整车成本的关键，这将继续为其创造高毛利水平提供条件和基础；而另一方面，国内无论是新造车势力还是传统车企，至今还停留在“为他人打工”的困境中。
依托我国成熟的汽车零部件供应链体系，特斯拉90％以上的零部件已经实现了本土化供应，这直接降低了特斯拉的生产成本、海运成本和关税成本。但国产车企造车显然也依赖产业集群优势，所以说，根源仍在技术，特斯拉在热管理、电机控制、电机、电子电气架构和智能驾驶方案上，实现技术全栈自研，很大程度上掌握了降低成本、扩大利润的主动权。
以电池为例，采用4680电池后成本降低为434．1元／kWh， 以Model 3／Y平均电池容量55KWh为例， 则单车电池成本可下降30393元，以Model Y长续航版容量77kWh为例，单车电池成本可下降42547元。
路透社此前发布的报道称，据接近特斯拉或熟悉其新技术的12位专家表示，通过使用更大的电池和干涂电极的新工艺，特斯拉可以将Model Y电池的成本降低一半。
再比如特斯拉的CTP 技术， 2017年特斯拉推出了Model 3，该车型使用了最新的CTP技术，相比特斯拉传统方案，公司大模组方案中的模组数量下降约 70％，整车零件数量减少10％， 整体电池成本由185美元／kWh下降至170美元／kWh。
新能源汽车的核心在于动力电池，但制造不仅仅包括电池，国内车企似乎也要想一想为什么特斯拉能赚钱。
