别只盯着沈晖的12亿年薪了

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我用大脚趾头想了一下,沈晖12亿年薪可能是假,但威马汽车的困境却无比真实。

作者丨李思佳

责编丨罗    超

编辑丨朱锦斌

年初,笔者曾用《威马,依旧沉默》为题,将威马汽车2021年的发展情况做了次简单梳理。

谁知,今年威马汽车依旧延续了“沉默”的主旋律,消失在新势力车企争夺流量和销量的赛场外。自从6月申请赴港IPO后,除了偶尔发布一些获得海外认可的奖项外,就鲜有威马汽车产品更新和营销出圈的重磅新闻。

而就在昨天,沉默的威马突然“暴雷”。一则关于威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖年薪12亿的新闻引发行业热议,甚至登上了行业热搜。

针对这一消息,威马CEO沈晖发文称,“有些事情,脚趾头想想就知道真假,不值得花时间解释。”疑似作出回应。

12亿天价年薪的“虚与实”

正如前文所述,在上海完成全域静态管理结束首日,总部位于上海的威马汽车也出现在港交所新一批IPO申请的名单上。作为曾经“新势力四小龙”的威马汽车,显然需要借助赴港申请IPO以解决资金问题的困扰,进而谋求企业更长远的发展。

而此次引发热议的沈晖12亿年薪,正是出现在对外披露的招股书上。招股书显示,2019至2021年之间,威马汽车的亏损数额持续增加,其中2021年亏损达82亿元。

显而易见的是,当企业营收逐渐走低甚至出现巨额亏损的情况下,该企业一号人物的薪酬自然会受到多方关注。

数据显示,沈晖2021年薪资为12.6亿元,要知道这是在威马汽车同年仅有47亿元收入的情况下发生的,也就是说,沈晖一人的薪资就占据了威马年收入的25%以上。而同年威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元,沈晖的薪资占据了主要管理层薪资的72%。

如此大的数额反差与矛盾冲击,直接将沈晖推向了话题中心。

虽然笔者询问威马汽车相关人员未得到书面回复,但其实关于沈晖12亿年薪的虚与实,还有更深层更理性的解读。

我们都知道,对于即将上市或者申请上市的公司,在上市交易前的一段时期内或上市后的几周内对外不发布任何信息,保持静默,即所谓的静默期。静默不是规定,但却是惯例,想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。

但实际上,12.6亿元的薪资很可能不是沈晖实际到手的薪酬数额。

从薪资构成来看,目前沈晖的薪资由普通薪金与受限制股份两部分组成。其中实际薪酬仅有200万左右,剩下薪资部分以受限制股份形式发放,折合人民币约为12.59亿。这部分钱在企业上市后才能拿到,而在上市前向高管派发股份也是不少公司在准备上市前的一贯做法。

其中,高管薪酬中的股权激励,是按照评估得到的股权激励公允价值计算确认的金额,为非现金性质,并不会产生实际的现金支付,且会设置严格的履行条件和标准,并非一定能够实现兑付,单纯地将沈晖的年薪理解为12亿是一种误读。

相似的薪资结构或者股权激励手段还发生在早前京东和小米上市时。当时两家董事会分别奖励了刘强东4%的公司股权(约合41亿元);奖励了雷军99亿人民币的股权激励。

可想拿到这种激励薪资并不容易,它需要在上市目标完成之后,并且还要完成一定的附加目标才能够拿到的奖励。若上市失败或者未完成附加目标,沈晖的实际年薪为201.1万元。

而200万级的年薪水平,也是眼下各家造车新势力企业创始人薪酬的平均水平。像理想汽车与小鹏汽车的一号人物李想与何小鹏2021年年薪分别为150.4万元、135.2万元。

威马更棘手的问题

至于沈晖12亿的年薪为什么会出现在招股书里,是基于港股上市的财务会计逻辑上的考量。

根据香港资本市场的逻辑,这是一笔未来可能会发生的收入,会将其预先记录到2021年的账上,但并没有实际支出,未来也不一定会支出。而将其记录在财报之中,是为了给资本市场有更好的预期帮助,对于威马汽车上市后的发展有更大的作用。

将股权激励部分的薪资写入股权,更能吸引资本市场的关注,对于想要赴港上市的威马汽车来说合情合理,但威马汽车目前最大的问题根本不是上市后的资本预期。

首先,威马汽车能否成功上市要打有个问号。

早在去年年初,威马汽车便已完成科创板的上市辅导。但后续有报道称威马汽车被质疑科技含量不足,研发投入在营收中的占比并不高,再加上连续的巨额亏损,以及上市材料在审核中出现不少问题,使得其科创板受阻。

如今威马汽车转变思路,放弃了对科技水平和创新能力等有更高要求的科创板,转头扎向港交所。而考虑到其最近三年净亏损总计136.28亿元,无疑增加了上市审批的难度。

但话说回来,威马汽车最棘手的问题或许不是IPO能解决的。

企业申请IPO的目的之一便是想摆脱资金问题的困扰,尤其是新势力车企,很容易掣肘于脆弱的资金链断裂。可威马汽车不同于其他新势力车企,在创始人沈晖的加持下,威马汽车不仅起点高,更是累计完成了金额达350亿元的11轮融资(截止去年10月5日)。

即便如此,威马汽车依旧在竞争中逐渐掉队。

数据显示,自2018年9月推出首款车型以来,威马汽车累计出售新车10余万辆,勉强与“蔚小理”去年的销量持平。今年1-8月,威马汽车累计交付新车29140辆,远远落后于“蔚小理”。

销量表现落后的原因之一就是产品研发与落地节奏的落后。

招股书显示,算上将于四季度推出市场的威马M7,威马预计拥有EX5、EX6、W6、E.5及M7等车型,但其主销车型却是大量投放出行市场的E.5,而不是被寄予厚望也更直观参与新能源主流车型竞争的W6,这是一件极其尴尬的事。

同时,威马汽车打造的温州和黄冈两大制造基地的产能预计为25万辆/年,但根据去年交付4.4万辆电动汽车来说,销量还不及实际产能25万辆的20%。对比今年很多头部新能源车企由于产能不足延迟交付,威马汽车今年的情况不容乐观。

屋漏偏逢连夜雨。就在市场表现逐渐式微的同时,威马汽车自从2018年首次出现电池自燃问题开始,已经先后累计被曝出10余起车辆自燃事件,对品牌的危害极大。

除了销量掣肘、产品竞争力不足、自燃风波影响之外,销售体系滞后、管理动荡,品牌标签薄弱、缺乏决策领袖等都是威马汽车所面临的问题,这些也比沈晖的年薪更值得关注。

       原文标题 : 别只盯着沈晖的12亿年薪了

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