导语
Introduction
纳智捷n?的推出，或许是富士康验证市场先机的开始。
作者丨曹佳东
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
距离纳智捷离开人们视线已经过去数年，这个隶属中国台湾的汽车品牌在铩羽大陆之后，唯一的出路除了依附于台湾本地市场，似乎再无其他。
即便如此，凭借裕隆集团在当地的势力和其在汽车市场所掌握的话语权，“活下去”或是借力完成自我救赎，想必仍是一件简单的事。这不，随着纳智捷发布了旗下最新的纯电SUV——n7，纳智捷这个早已被人淡忘的品牌，又悄然回到了我们的视线里。
“电动化”对于中国汽车产业进程的影响力，不用多说。从政府到市场，再到民间，发展电动车已经成了所有人的共识。而在台湾，不管纳智捷此举能否令裕隆集团扶持自主品牌的夙愿落成，相信进军新能源市场可能是当下最符合实际的操作。
更何况，当富士康承担起裕隆在电动车领域的技术开拓任务，那些横亘在技术开拓端的难题，总不会令纳智捷品牌在电动化进程中多走弯路。
至于销量嘛，这不是裕隆所要考虑的问题。纳智捷本身存在的意义，不过是为了证明台湾有能力孵化一个自主汽车品牌。到了电动时代，其目的想必也在于此。
纳智捷只是枚棋子
自诞生以来，纳智捷之于裕隆汽车的意义，好像就没改变过。一直在试着跳出自己的舒适圈，最终结果都不尽如人意。
在与东风集团合资的过程中，得益于中国汽车市场井喷的原因，纳智捷在大陆市场的销量曾呈现出节节攀升的趋势。在那个国产车凭性价比卖车的年代，有着台湾血统的纳智捷，怎么着也能吸引一些青睐合资品牌却囊中羞涩的消费者。
而据数据统计，在入华三年后的2014年和2015年，纳智捷的年销成绩的确到达过5．2万辆和6．03万辆的巅峰。
只可惜，好景不长，随着纳智捷的用户口碑崩盘，这个台湾汽车品牌终究到了被大陆消费者抛弃的地步。跨过2016年，纳智捷的销售情况犹如坐过山车一般极速下滑，日渐被市场边缘化。直至2021年，纳智捷正式宣告从大陆市场退出。
往后几年，要说对于纳智捷的印象，我想，除了在那些诸如“中石化战略合作伙伴”、“加油一定要熄火，不然永远加不满”等段子中能找到外，再无残存的痕迹。
纳智捷真的有那么不堪？是，也不是。身为台湾汽车工业为数不多的本土汽车品牌，在某些方面还是有着自己独特的一面。而自从退出大陆以来，全新SUV车型URX也适时推向了市场。
现如今，虽然对比大陆市场极度内卷化的电动车产业，纳智捷n?的产品力很难出挑，但你要知道，整个台湾的汽车市场规模不过年销40多万辆。加上，由于日系车盘踞当地车市，其电动化转型的速度可想而知。
在这样的背景下，背靠裕隆集团的纳智捷可以在温室中维持自主品牌的脸面，实则也可以借着全球车市转型的浪潮，动一动日系三强的蛋糕。
不过，熟知裕隆集团此前一系列操作的人会了解，纳智捷n7并不是什么新鲜玩意儿。由外观便可知，该车系富士康Model C量产版。只是为了凸显纳智捷自身的品牌标签，在一些细节上做出了修改。譬如，将前格栅上的车标由Foxtron换成了LUXGEN。
换言之，鉴于富士康纯电动汽车品牌Foxtron是由鸿海集团与裕隆汽车成立的合资公司打造，只要纳智捷在电动化当道的行业环境，需要在短时间内推出自己的电动车时，富士康就有“义务”将自己的电动车模板，提供给前者。
Model C也好，同时期亮相的Model E也罢，这些原型车的作用如出一辙。
或许在正式上市之后，纳智捷n7依旧会如它的前辈一样，在台湾这个被日系车把控的围城中，不受消费者的待见，销量纯靠政府和相关企业帮忙消化。于海外市场，更别提能有多少外国人为之买单。
但可以肯定的是，无论市场表现如何，纳智捷n?的推出将为富士康接下去的造车思路，给予一定的纠偏和梳理。
倘若富士康执着于依托自身强大的代工生产能力，为那些没有电动车自研能力的传统车厂，提供电动车整车解决方案，那么，通过和裕隆集团合作生产纳智捷n?的方式，就是一次用来检验此种做法可行性的尝试。
