世事难料，别想得太美
说到底，纳智捷n7只是一把富士康手握的尺子，一把用以测试电动车市场水深的尺子。毕竟，富士康有多么觊觎电动车市场日渐涌现的红利，从2005年收购台湾安泰电业开始，其野心就开始显现，并逐渐从各个维度向外溢出。
当然，对于造车一事，富士康创始人、前董事长郭台铭也从不谦虚，甚至总以“如果我们能制造iPhone，为什么不能制造电动汽车？这是一款有四个轮子的iPhone”的说辞，反复敲打着那些对此持怀疑态度的人。
2017年，在那个人人都企图进军电动车市场的淘金年代，早早启动代号为＂A－Fu Initiative＂的新能源汽车项目的富士康，就已经伺机而动。
在经过一轮又一轮的市场大清洗后，富士康的确也物色到了几个目标。从出师未捷身先死的拜腾汽车、到美国电动汽车制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在电动化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集团等，签订合作、代工，或是共同研发的协议就没停过。
奈何，急于摆脱代工这种“为人做嫁衣”形象的富士康，不仅一点耐心都不给人家。为了构架自己认知中的新能源产业链，富士康在整车ODM模式的投入上完全秉承着“氪金玩家”的一贯作风。
其核心宗旨用现任董事长刘扬伟的话说就是，“特斯拉是电动汽车界的苹果，而富士康的目标，是成为电动汽车领域的安卓。”
带着这样的诉求，从2020年的10月一口气对外公布了多个电动车计划，并提出了5年发展规划的具体目标，到去年同期的鸿海技术日，正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，并带来三款新车——Model C、Model E、Model T，我只能用一个字形容富士康造车，就是“绝”。
彼时，富士康能以自主造车的方式入驻电动车市场，确实在向外界证明了，自身在技术研发端相比那些踱步不前的车企，具有明显优势。
如今看来，利用裕隆汽车向外输出纳智捷n7的举措，富士康向外兜售整车ODM模式的想法，却昭然若揭。
截至目前，在富士康组建的MIH“造车联盟”中，已有2000家以上与新能源产业相关的公司在列。其中，不乏有国内外知名的整车企业。而这个名单对于富士康的关键作用，就是促使其实现将代工模式复制到智能电动汽车领域，通过调动整个产业链的上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。
过去，业内并不否认此举的可行性。就像北汽新能源与麦格纳联手打造的全冗余架构电动车硬件平台BE21，其开源的属性就是意味着，在自给的基础上，可以对外打包输出相关技术平台，以便从中套利。
由于在电动化转型中的技术储备不足，裕隆汽车可以从与富士康的合资公司中调动资源，推出纳智捷n7，无可厚非。而一旦此举奏效，未来在面对海外市场一堆无力推进电动化的车企，富士康或将可以继续扮演自己“代工皇帝”的角色。
但行至当下，当中国新能源产业的极度内卷，令各个主流新能源车企都在高喊着，在整车平台、三电系统、自动驾驶等许多方面均要落实全栈自研，我们不禁要问，富士康这套体系的价值还剩多少？若是来到大陆市场，富士康的如意算盘恐怕就打不响了。
原文标题 : “提线木偶”纳智捷
