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零跑如何才能领跑？
对于新势力来说亏损是常态，但这恐怕还不是最大的问题，如果新势力前景向好，市场会给予其更多的耐心。如上文所说，零跑和小鹏都将技术视为自己的标签和核心竞争力。如此一来，大规模的研发投入就必不可少，这对零跑的影响是一体两面的。
一方面，对技术的投入确实取得了一些成果。比如，零跑在2020年发布了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯 01”，它可以通过增强算力来支持实现L3级自动驾驶，目前已经应用到了零跑C11中。
2022年，零跑还公布了自己的CTC技术（电池底盘一体化技术），成为国内第一家实现CTC技术量产的新势力。这些新技术，既能展示公司的技术实力，也能增强产品的竞争力。以“凌芯 01”为例，它让零跑成为了国内新势力中唯一一家拥有自研AI自动驾驶芯片的企业。即便放眼全球新势力阵营，“凌芯 01”也能给零跑增光添彩。
目前，新势力中只有零跑和特斯拉发布了自研的自动驾驶芯片，且都应用到了量产车型中。
另一方面，研发开支一直是零跑的最大成本支出项，2021年的收入占比达到24．19％，而公司尚未盈利。也就是说，研发开支过高与零跑亏损有密切的关联。重视研发对科技企业来说无疑是好事。但对零跑来说，研发投入还没有换来足够深的竞争壁垒，这是公司当下要面对的困境之一。还是以芯片为例，“凌芯 01”的优势并不强，参数要弱于一些第三方供应商的产品。
地平线征程5芯片采用16nm制程（凌芯 01为28nm制程），算力达128Tops（凌芯 01算力为4．2Tops）。国际巨头的优势更明显，英伟达的Atlan芯片的目标算力是1000TOPS（预计2025年交付）。虽然算力并不意味着一切，但更高的算力无疑可以实现更多、更复杂的功能，产品也可以拥有更多的“卖点”。
与此同时，如果把零跑的研发投入与同行进行对比，会发现它的投入力度其实不算大。2021年，“蔚小理”的研发投入分别是零跑的6．2倍、5．55倍、4．44倍，它们的研发投入规模集中在30亿元－50亿元之间。即便是销量已经落后于零跑的威马，其2021年的研发投入也要高于零跑。
对于零跑来说，恐怕需要做到“不破不立”才能缓解当下的困局，即产品进入更高阶的市场，为品牌拿到更多的收入，从而进一步提高研发投入，如此循环往复形成正向循环。
小鹏汽车（简称小鹏）走过的路，对零跑来说具有一定的借鉴意义。
在早期，小鹏的路线与零跑相似。但在产品定位策略上，小鹏在G3后就通过P7把售价提高到了20万＋的水平，小鹏的品牌定价也提升了一个层次，已经接受预订的小鹏G9预计会再次突破三十万元的门槛。
与此同时，小鹏的平均单车收入也实现了大幅上涨。2019年，小鹏的平均单车收入只有16．5万元，2021年已涨到20．4万元，营收和研发投入也在逐渐增长。
也就是说，如果选择了做技术流，就必须拥有足够的收入做依托才更“安全”。而零跑目前的情况是，性价比色彩太强，不利于后续的长期投入。
在2022年，零跑交付了定位更高的C11和C01（预计9月底交付），这可以让零跑更“安全”一些。
但是，C11从交付到成为销量主力用了7个月时间，而小鹏的P7用两个月就做到了同样的事，这说明零跑在推售价更高的产品时，难度要比小鹏大一些。
常言道“学我者生，似我者死”，技术和性价比固然是能够帮助企业建立优势的利器，但既要也要的策略，往往容易顾此失彼，甚至竹篮打水一场空。
或许找到更适合自己的路线，要么坚持高研发投入用硬核技术赋能产品，要么坚持性价比，做普惠产品，才是零跑更应该做的事。
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原文标题 : 性价比，零跑汽车朱江明的破局点？
