卷向海外
国内车市“马太效应”明显，对于头部厂商而言，增长或许还需要来自新兴市场。
中汽协数据显示，去年我国新能源累计渗透率为13．4％，今年上半年为21．6％，1－9月为26％，基本是半年8％的增速，按此估算年底应达30％左右。而2017年累计渗透率为2．8％，2020年为5．8％。
不难看出，新能源累计渗透率增幅正在变大：2％到13．4％耗时五年，而13．4％到30％仅用一年。国内市场虽具有强大推力，也意味着瓶颈期并不遥远。
传统厂商借新能源契机体量增幅超越以往。比亚迪1－9月累计销量超118万辆，远超去年全年的73万辆，前三个季度利润超过去三年之和。而其2016－2020五年间年度销量最好的数据也仅为52．07万辆。随着广汽、吉利等厂商转型力度加大，国产新能源整体年产销量还有空间。
市场增量下车企顺势扩张，应对早晚会到的存量竞争。国外车企让出了一部分市场份额，在于其转型进程相对缓慢，留下了一定的市场空窗期，但目前看来不会太久。对于国内头部车企而言，出海变得空前重要。
不出意外，比亚迪今年将重登全球新能源销量王宝座，且再创新高，其对市场需求空前强劲。1998年出海的比亚迪此前更多涉及商用领域业务，这一轮出海重心将是乘用车。
目前，比亚迪汽车进入了日本，东南亚、拉美、欧洲市场销售，但直到今年9月其海外第一家工厂才确定将落户泰国，而欧洲和拉美市场的就近产能仍是空白。特斯拉海外目前仅有柏林和上海两座工厂，对应的是全球最大的中国市场和购买力相对强劲的欧洲市场。
相对于“粥多僧多”的成熟市场，国内厂商体量和品牌优势暂不明显，侧重新兴市场开局。
包括吉利、长城等国内头部车企，更加重视东南亚。尤其是泰国，2008年制定了“东方底特律”发展目标，以不超200万、700万泰铢的两档纯电进口车关税分别降低40％、20％，消费税从8％降低为2％。对车企吸引力更大的是100％外资控股、永久所有权地契、最高8年免除企业所得税。
选择泰国除了其年销量100万台的“小量”市场还有潜能，其辐射东南亚“跳板”属性不可忽略。去年全球各国新能源渗透率TOP25中无一东南亚国家，被归为“其他合计”类总占比仅1．67％，加上政策扶持，具备抢夺全球新能源产能的底气，正合国内厂商扩张需求。
类似的还有日本，去年渗透率仅为0．71％。今年开始，日本加大了政策扶持力度，两田THS、i－MMD未能撬动的本土市场将可能迎来拐点，可搭上“快车”的不只本土车企，还有比亚迪，后者被拆解研究就不奇怪了。
相对于市场换技术的东南亚，国内车企在日本市场的推进会遇到更大竞争，而在欧洲市场已经感受到了阻力。
蔚来“电池只租不售”的策略把产品起售价压到竞对BBA之下，登陆欧洲一年就遭到了奥迪起诉，理由是商标侵权，起诉地为德国慕尼黑。
蔚来宣布德国和荷兰的蔚来中心明年开业，同时计划开展丹麦、瑞典两国业务。这触及到包括主场之内，德国车企的第二大“阵地”。参考国产手机出海遭遇的种种打压，奥迪只是打响了欧洲车企防御第一枪，国产车企遭遇出海不对称是必然。
去年，蔚来国内销量达9万辆，BBA在国内新能源销量最好的奥迪为7．2万辆。而全球市场销量最高的宝马，其新能源销量达22．7万辆，宝马约30万辆、奥迪8．1万辆。
蔚来距离奔驰宝马仍有明显总量差距，国内小胜并不足以证明蔚来们与BBA在全球具备对位竞争力。而今年特斯拉在德国市场销量已经超越大众，老牌车企们在其主场也并非不可战胜，拆解研究表现更好的产品也展示出其反弹决心。留给国产车企出海的“蜜月期”可能不会太长。
写在最后：
去年全球销量第十车企PSA集团售出251万台，第一的丰田为952．8万台，按此估算，今年比亚迪如能达成200万台销量，也很难挤进前十，与传统国际头部车企距离较大。
理性看待国产被逆向，并非全产业链碾压，而是局部阶段性领先。国外老牌车企的体量依然存在巨大的优势，成熟的汽车工业基础做支撑，重整旗鼓的难度并非“白手起家”。国内厂商仍有漫长且阻的出海之路要走，而车规半导体行业等短板将为国产车崛起造成极大不确定性。
不可否认优势，也不能忽视距离，新能源时代，“河东河西”不用三十年。
原文标题 : 轮到国外车企“致敬”我们了？
