智己L7（度哥拍摄）
提及新能源汽车“国家队”，第一时间能联想到的不外乎吉利的极氪、东风的岚图、广汽的埃安，好像很少有人会想起“老大哥”上汽的智己。
这个含着“金汤匙”出生的品牌，自2020年底诞生以来，可谓是被上汽集团、阿里巴巴和张江高科三大巨头放在心尖上捧。上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥，却始终没什么存在感。
从6月底正式交付算起，截至9月累计交付不过3077辆。虽然每个月都有点爬升，但放入整个新能源车市场，根本不够看。出生相似的极氪即使成绩也比不上新势力，至少人家001单月的交付量已经冲到了8000多辆，是智己的8倍。
销量不理想，野心倒不小。智己方面觉得自己是后劲十足的品牌。在今年的成都车展上，智己联席CEO刘涛先是说花40多万元买BBA的人很悲惨，后又表示，“智己L7这么一款实力劲爆的宝藏车，终有一天会成为网红。”
既然是宝藏车，为什么表现如此平庸？作为上汽集团的“1号工程”，智己又能否圆了陈虹的高端新能源汽车梦？
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巨人肩膀上出生
不可否认，背靠上汽、阿里、张江高科这三棵大树，智己汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌，这让它即使入局晚，也拥有更高的后来居上概率。
2020年11月26日，上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三方联合注资打造的百亿级“巨无霸”项目——“智己汽车”正式启动，同时宣布落户上海浦东新区张江智能园区。
不要小看“智己”这个名字，当时介绍说，这个名字取自《周易》，意为以智慧周全万物，“智己汽车”则寓意缔造人车共生的智慧出行新时代，致力于成为“智能时代出行变革的实现者”，大有开创新时代的架势。
而在资金上，智己汽车也一点不差钱，创始轮就拿到了100亿元的融资，是国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司。
其中，上汽集团出资54亿元，持有54％的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18％的股权。另外10％的股权将划分为5．1％的ESOP（核心员工持股平台）和4．9％的CSOP（用户权益平台）。
上汽、张江高科、阿里，无论哪个拿出来看都是资金与技术并存的代表。后来联席CEO刘涛还凡尔赛地说，上汽在做智己项目时，没有面临任何资金压力，也并非因为资金的需求去寻找张江高科和阿里的合作，更主要是为了融合相应资源。阿里在电商、云计算、新零售客户运营等方面有诸多积累，而张江高科在芯片、软件、数据、智能等不少与新能源相关的领域都有人才优势。
资源逆天的智己汽车早期发展确实非常迅速，在宣布正式启动仅两个月后就发布了高端智能纯电动汽车品牌IM智己，以及两款量产定型车，一个是纯电轿车，一个是纯电SUV。
按照计划，轿车产品将作为智己汽车的首款车型在2021年4月的上海车展期间开始预定，2021年底正式上市。
2021年4月，智己首款纯电动中大型轿车智己L7如期亮相。不过受到疫情等因素的影响，直到今年4月才正式上市，相当于延迟了近半年。
但这问题不大。有消息说，在上汽内部，智己汽车被称作“1号工程”，是上汽近年来业务的集大成者。
所以直到此时，也就是正式交付前的智己，仍然是令人充满期待的，一度被认为是上汽在高端新能源市场打开局面的“救星”。
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争议比交付先来
智己汽车当然知道自己入局太晚，所以在赶工和营销上铆足了劲，誓要玩出点吸引人的新花样来。没成想，却让争议、风波接踵而来。
比如在商业模式上，上面提到智己有部分股权是员工与用户共同持股的。员工持股可以理解，用户如何持股呢？
智己的策略是这样的：拿出创始轮投资中的4．9％股权收益作为背书，针对用户发行3亿枚“原石”映射该部分股权对应的资产收益与红利。在未来企业发展的特定时间，智己汽车会根据用户持有的“原石”数量，按照约定的规则和方式，将对应的股份权益反馈给用户。
看上去又新颖又为用户谋利，但是这部分的收益可不是那么好拿的，要与车主的活跃度直接挂钩，因为智己相当于是拿股权换用户数据和流量。
要想获得“原石”，一种方法是贡献里程，车主可以多开车，通过行驶过程中收集的数据来交换“原石”。另一种是多参与车主活动，积累到一定的水晶（积分）就可以抽盲盒获得“原石”，“原石”多就可以进行软件的升级。
这里《车圈能见度》不禁有疑问了：这到底是整车厂还是挖矿厂？回馈用户的方式能简单直接点吗？
再比如促销方式上。2021年4月起，智己汽车为预定智己L7的前3000名车主推出了“天使权益”促销政策，这3000个名额也被称为“天使轮席位”，享有“重磅天使轮用户水晶福利”等多项权益。
这一看就是稀缺资源，限量3000个。可结果在新车正式交付前一个月，有超100名智己“天使轮”车主联合发布维权声明，称所谓的稀缺资源并不稀缺，上汽、阿里、张江的员工及其直系亲属获得的权益反而更多。
此外，维权的车主们还怀疑智己存在升级激光雷达和高阶能量电池的条件未明确、电池容量虚假宣传、宣传配置多项未兑现、App社区管理混乱等问题，要求智己官方对此作出回应。
尚未交付就引发集体维权实属少见，后面虽然智己方面也作出了解释并道歉，称确实对创始股东方的员工推出了集团客户权益，但这是每家企业都会有的，天使轮用户依然是最大优惠政策的那一方。
然而，信任已经崩塌，再要重建有那么容易吗？联席CEO刘涛倒是蛮乐观，回应称：“有时候被用户骂几句，吐槽几句，这也是一种共创。”
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下一个BBA还是斑马？
在介绍智己L7时，刘涛时不时要cue下BBA，因为智己L7售价为36．88万元～40．88万元。他认为，在40万元级别的细分市场需求以及用户成长性非常大，在这一领域智己直接对标的是奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌。
他甚至还表示，很奇怪年轻人为什么还沉浸在BBA创建的传统价值体系里，“决定花40万元购买燃油车的用户，我觉得他们是很无奈的，说得过分一些叫很悲惨的。”
一边踩一下BBA，一边又顺便捧了下自己。买BBA的用户是否无奈不好说，但智己的现状倒是让人挺无奈的。
智己汽车的目标是行业第一梯队，但从销量情况看，可以说是连边都没沾上。上汽集团9月销量数据显示，集团9月销量51．7万辆，1－9月累计销量377万辆；上汽新能源车9月销量9．5万辆，1－9月累计销量69．9万辆；9月，上汽乘用车销售新能源车2．4万辆。
但这其中，智己L7在9月的交付量仅有1019辆，不足一提，而这已经是交付3个月来单月最好成绩了。
这样的开局显然是付出与回报不成正比的。刘涛只好挽尊说：“智己L7这么一款实力劲爆的宝藏车，终有一天会成为网红。”
这么看来，不少业内人士担心，智己会不会成为下一个斑马网络。当年斑马网络也是上汽集团与互联网巨头合作的产物，对象同样是阿里。
斑马网络成立于2015年，由阿里巴巴和上汽集团共同出资10亿元成立，致力于为汽车全行业提供智联网汽车整体解决方案。
在发展初期，斑马网络发展迅速，首轮融资超16亿元。2016年7月，搭载斑马网络车载方案的荣威RX5上市，成为爆款车型，第二年销售量突破20万辆。之后两年多时间，斑马网络车载方案装机量迅速突破百万辆。
然而，2018年开始，斑马就进入低潮期，人事大动荡，包括CEO、CTO、CFO等高管相继出走，导致业务进展迟缓，这背后的原因竟是股东方争权。
智己未必会成为下一个斑马，但危机意识还是得有，至少斑马还曾辉煌过，智己的开局就不算理想。
眼下，和科技巨头联手造车已不是什么新鲜事，说不差钱、走高端路线的也不止智己一家，甚至于上汽集团内部还有个“亲兄弟”飞凡汽车会抢占上汽资源。
占尽地利人和，智己再不加把劲，上汽集团董事长陈虹圆梦高端的概率可就越来越小了。
作者 ｜ 刘媛媛
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
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原文标题 : 智己开局惨淡，上汽陈虹也带不动？
