2、借力比亚迪
尽管新能源汽车时代的造车门槛已经大幅降低，但仍是一项艰苦卓绝的工作，而且没有任何捷径可寻。新能源汽车行业竞争激烈、九死一生，要想不被踢出局，就必须具备核心竞争力。
对于创维汽车而言，其提升核心竞争力的做法是借力比亚迪。
客观而言，创维HT－i的亮点的确不算多，但最值得关注的一点在于其使用了与比亚迪DM－i混动系统几乎相同的HT－i混动系统，不过，两者并非完全一致，创维汽车官方介绍称，创维HT－i混动系统是由创维汽车与比亚迪合作开发而来，并不是完全照搬。
“区别主要在电池包容量上，我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM－i混动系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”对于创维HT－i混动系统和比亚迪DM－i混动系统的差别，贾凡如是表示。
“创维HT－i混动系统和比亚迪DM－i混动系统除了在一些指标上存在细微差别，实际上创维HT－i就是配套了一颗比亚迪的‘心’。”王银海直言。
他进一步分析道：“直接采购成熟技术，可以最大限度节约研发成本，以及节省研发的时间成本，同时，借助比亚迪的品牌背书不仅有利于快速将产品推向市场，而且还有利于提振销量，但不能否认的是，创维汽车确实下了一步险棋。”
首先，作为新进入市场的新能源汽车品牌，虽然借助“钞能力”可以有效弥补技术短板，但终究是没有一技之长傍身，在尚未打造出品牌影响力的前提下，很难真正在市场上立足。
（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）
其次，创维汽车无论是在技术、研发、供应链还是市场运营、口碑、服务等方面都无法与比亚迪相抗衡，但其却运用比亚迪的技术，和比亚迪的产品在同一价格区间进行竞争，无异于以卵击石。
最后，比亚迪DM－i混动系统不仅外供给创维HT－i，同时还外供给腾势D9和东风小康风光E5，前者是比亚迪和梅赛德斯－奔驰共同出资成立的新能源汽车品牌，后者走的是极致性价比路线，随着未来比亚迪进一步外供DM－i混动系统，缺少亮点的创维汽车又该如何开拓市场？
显然，创维汽车借力比亚迪，是想在新能源乘用车领域迅速站稳脚跟、快速发展壮大，但由此引发的问题是：如果消费者是比亚迪DM－i混动系统的拥趸者，那为何不直接购买比亚迪，而是非要购买在各方面均略逊一筹的创维汽车？
黄宏生在创维HT－i上市发布会上描绘了其对于创维汽车的期待：“我希望多年以后，我坐飞机出差到全世界各地，都能有我们的经销商开着创维汽车来接我。”
可以预见的是，在竞争激烈的新能源汽车市场上，如果创维汽车一直不能把核心竞争力牢牢掌握在自己手中，而是凭借“翻版比亚迪”换取生存空间，黄宏生的期待也许永远无法实现。
但如果站在创维汽车的立场，借力比亚迪或是不得不迈出的一步，毕竟只有先生存下来，才能谈发展、谈未来。事实上，创维汽车也并未放弃掌握核心竞争力，贾凡表示，“混动车型一开始选择合作为主，后续可能会自研，目前还在论证阶段，还没有最终的结论。”
要想实现自研，持续的资金投入必不可少。在创维汽车品牌见面会上，黄宏生曾提出“1－3－3－3”目标，即已经投入100亿元，未来将再投资300亿元，奋斗30年，并最终链接资本市场实现3000亿市值。
从2021年开始，创维汽车便积极谋求登陆科创板，并立志成为科创板“新能源汽车第一股”。2022年2月，创维汽车在官网放出消息，称2022年是冲击科创板上市的攻坚之年。如今2022年仅剩下最后两个月，然而其上市一事仍未有任何进展。
3、家电厂商集体造车
新能源汽车浪潮呼啸而来，而进入浪潮中淘金的不止有与创维集团关系密切的创维汽车，还有美的集团、海尔集团、格力电器和海信家电等一众家电厂商。
事实上，早在千禧年前后，美的集团、奥克斯、春兰股份、新飞集团等家电厂商就曾掀起过一轮造车浪潮，不过仅仅坚持了数年便铩羽而归。
其中，奥克斯的汽车业务在2005年宣告失败；春兰股份旗下春兰汽车在2008年被徐工集团收购；美的集团在2009年后将两大制造基地卖给比亚迪和长沙市政府，随后黯然退场。
在新能源汽车时代，家电厂商跨界造车的基因再度被唤醒，同时新能源汽车业务也成为了其寻找第二增长曲线的重要探索方向。但与此前不同的是，大部分家电厂商不再沉迷于整车制造业务，而是选择以汽车零部件业务为切入点。
一个典型的例子是美的集团。2021年12月，美的集团在其官方公众号透露，“美的机电”事业群正式更名为“美的工业技术”。
此前，美的机电一直主攻空调压缩机和空调电机，但近年来其通过并购等方式进入新能源汽车市场后，转而深耕起驱动电机、电子油泵、EPS（电动助力转向系统）等汽车零部件。2022年1月，美的集团董事长兼总裁方洪波明确表示“新能源汽车的产业布局是美的未来非常重要的战略方向。”
海信家电和TCL集团也是从供应链角度切入新能源汽车市场的典型代表。
2021年3月，海信家电发布公告称，拟斥资约13亿元控股日本三电控股株式会社，双方将进行优质资源整合，在新能源汽车空调压缩机和整车热管理方向发力。同时，海信家电在智能交通、车载显示技术以及车身感知核心零部件上亦有布局，其多个产品已在部分示范项目中落地。
（图 ／ 网络）
与海信家电的发展思路一致，TCL集团也立志成为新能源汽车关键器件供应商。TCL集团创始人李东生曾表示，未来没有考虑进入新能源造车领域，但会发力新能源汽车车载相关产品。截至目前，TCL创投已经参投诸多汽车零部件厂商，包括动力电池厂商宁德时代、固态激光雷达厂商Innoviz Technologies、汽车内饰集成厂商常熟汽饰等等。
相比之下，格力电器则是以整车制造业务切入新能源汽车市场。
2019年8月，格力电器与威马汽车达成合作，双方在智能制造、车家智能互联以及整车制造相关方面展开深入合作；2021年8月，格力电器通过司法拍卖获得银隆新能源（后更名为格力钛新能源）30．47％的股权，进而拿到了整车生产资质，正式进军新能源汽车市场。
目前，格力电器正低调运营新能源商用车业务，但对于新能源乘用车业务一直未有明确表态。
尽管新能源汽车市场的蛋糕巨大，可家电厂商却难以下咽。
根据美的集团和格力电池的2022年上半年财报，新能源汽车相关业务并没有为其带来明显的利润增长——两者并未对相关业务的营收和利润进行披露。
再以家电厂商戴森为例，2017年9月，戴森宣布投资20亿英镑设计和制造新能源汽车，然而仅仅两年后，戴森便宣布提前放弃其雄心勃勃的造车项目，超过5亿英镑的投资也随之灰飞烟灭。
“戴森造车失败的原因多种多样，但造家电和造车最大的区别在于后者属于重资产制造业，其面临的资金压力巨大，并且还要时刻面临无法交付的风险，另外，造车更注重技术积累及供应链管理，贸然进入很容易拖垮主业。”王银海提醒道。
纵使有无数前车之鉴以及竞争对手的发展思路作参考，创维汽车依然闯入了整车制造的“深水区”。在现有资源倾斜之下，创维汽车倒不了，但若不尽快打造出被消费者认可的核心竞争力、建设好品牌和渠道等，在竞争极其激烈的新能源汽车行业中，创维汽车能活多久亦是未知数。
＊注：文中人名皆为化名。文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。
原文标题 : “彩电大王”黄宏生：十年造车，只为养生？
